Krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos: patikimumas

Įvadas

Krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos: patikimumas nėra tik graži frazė ant reklamos lapelio — tai kasdienis darbas su dokumentais, keltais, vairuotojais, muitine ir tais „greitais“ klientais, kurie nori rytoj Vilniuje arba Kaune jau turėti prekes iš Mančesterio ar Birmingamo. Po „Brexit“ viskas tapo lėčiau nei anksčiau, nors kai kurie vis dar kalba taip, lyg Doveris būtų už kampo nuo Kauno centro (nėra). Patikimumas čia reiškia ne tik „atvešime“, bet ir aiškius terminus, realią kainą bei planą B, C ir kartais D.

Kaip šiandien atrodo krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos

Krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos prasideda ne tada, kai sunkvežimis pajuda iš sandėlio — ji prasideda tada, kai kas nors atsakingas pažiūri į krovinio pobūdį ir pasako: „Gerai, ką mes čia turime?“ Pavyzdžiui, vienas klientas siuntė baldų komponentus iš Leedso į Klaipėdą ir labai norėjo pigiausio varianto „tik pristatykite“. Po trijų dienų paaiškėjo, kad trūksta eksportinės deklaracijos duomenų, o krovinys stovėjo prie Zeebrugge’o terminalo — ne dėl vairuotojo blogumo, o dėl popierizmo (taip rašau greitai — popierizmo). Tokių situacijų būna dažniau negu norėtųsi.

Jeigu kalbame apie pilną puspriekabę FTL nuo Mančesterio iki Vilniaus ar Kauno, realus kelionės laikas dažniausiai būna apie 7–14 dienų, priklausomai nuo kelto vietos Doverio/Folkstono pusėje, muitinės eilių Calais/Zeebrugge/Roterdamo zonoje ir vairuotojo darbo laiko reglamento ES bei JK taisyklių po „Brexit“. Pigiau dažniausiai išeina LTL arba grupuotas krovinys — tada kelios paletės važiuoja kartu su kitais kroviniais per konsolidacinį sandėlį Anglijoje ar Olandijoje/Belgijoje — bet terminas tampa labiau „lango“ tipo: ne rytoj iki pietų, o „tarp trečiadienio vakaro ir penktadienio ryto“, kas klientams kartais sunkiai sueina į galvą.

Patikimumas matuojasi paprastai: ar gavai informaciją prieš problemą ar po jos? Geras vežėjas nepraneša tik tada, kai krovinys jau stovi tris dienas muitinėje ir niekas nežino kodėl — jis dar prieš pakrovimą pasako apie dokumentus, muitinės kodus HS codes, eksporto/importo deklaracijas, CMR sąlygas ir ribotą atsakomybę pagal CMR konvenciją (apie 8,33 SDR už kilogramą, ne visada lygu eurui vienas prie vieno). Jei krovinys vertingas — elektronika Londono rajone arba medicinos įranga Birmingame — paprasta CMR atsakomybė nėra pilnas draudimas nuo visų bėdų (aš tai pabrėžiu beveik kiekvienam klientui).

Dar vienas dalykas — maršrutas nėra visada „Doveris–Kalė“ kaip filmuose rodo senose nuotraukose. Kartais praktiškiau važiuoti per Folkestone Channel Tunnel, kartais per Dover–Calais, kartais per Harwich–Roterdamą arba Hull–Roterdamą/Zeebrugge’ą, ypač kai krovinys didesnis arba reikia mažiau vairuotojo laiko prie vairo po keltų eilių. Aš pats esu matęs situacijų, kai klientas reikalavo „tik per Doverį“, nes taip greičiau „pagal Google“, o realybėje Doverio terminalas stovėjo kaip miesto aikštė penktadienio vakarą prieš šventes (tikrai ne idealu).

Apie perkraustymo paslaugos į UK dažnai klausiama tada, kai žmonės painioja krovinių vežimą su asmeninių daiktų perkraustymu — panašu pavadinimuose, bet procesai skiriasi dokumentais ir atsakomybe. Krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos yra labiau komercinė grandinė: sąskaitos faktūros, pakuočių sąrašai, komerciniai kodai ir aiškūs pristatymo langai Lietuvoje — Kaune dažniausiai lengviau nei centre Londono ar Mančesterio senamiesčio zonoje (ten vieta kartais kainuoja daugiau negu pati statybinė plėvelė).

Kokios kliūtys dažniausiai griauna terminus

Pirmoji kliūtis — dokumentai ne paruošti iki pakrovimo dienos. Antra — klientas nežino tikslios krovinio vertės arba maišo prekes iš ES ir JK kilmės trečioje sandėlio lentynoje — taip būna mažose firmose labai dažnai ir niekas dėl to nenumiršta tą pačią minutę, bet muitinėje gali tekti ilgai aiškintis (man nepatinka tokie siurprizai). Trečia — nepakankamai apgalvota pakuočių konstrukcija: baldai be dėžių važiuoja lengvai braižosi, mašinos detalės be padėklų sunkiai kraunamos šakiniu krautuvu ir dažnai gauna „negalima pakrauti taip“ atsakymą iš sandėlio darbuotojų Folkestone’o ar Liverpulio pusėje (nors galėtu būti paprasčiau).

Realistiška situacija iš praktikos: klientas iš Bristolio siuntė tris paletes su elektronikos komponentais į Šiaulius ir sakė „viskas supakuota gerai“. Kai krovinys atvyko į konsolidacinį sandėlį Belgijoje paaiškėjo — viena paletė neturi HT ženklo ant medinės pakuotės ir atrodo tarsi daryta vakar garaže iš senų lentų po statybų Liepojoje (ne mūsų atvejis). Reikėjo perpakavimo už papildomus €75, plius viena diena laukimo plius nervai dėl termino — niekas scenos nekėlė, bet visi suprato: pakuotė nėra kosmetika transportui (nors kartais atrodo taip).

Kainos šokinėja dėl degalų kurso GBP/EUR ir keltų tarifų — jei pasiūlymas galioja savaitę ar dvi savaites tikrai nereiškia kad galioja visą ketvirtį kaip nekintantis akmuo ant M6 greitkelio šalia Birmingamo (nors norėtume). Normalu matyti sąlygą „degalų indeksas ±€0,10/litrui keičia kainą“, ypač FTL maršrutuose Anglija–Lietuva arba Anglija–Lenkija–Lietuva su grupele kitų krovinių tarpiniuose taškuose kaip Poznanė ar Varšuva – čia jau ne tik logistika bet šachmatai su vairuotojų grafiku (gera mintis).

Kokias paslaugas verta rinktis norint patikimesnio rezultato

Jei reikia stabilumo ir aiškumo — renkuosi ne „pigiausią numerį telefone“, o vežėją kuris gali parodyti procesą nuo užsakymo iki CMR pasirašymo Lietuvoje arba Lenkijoje prie sandėlio durų Kaune/Vilniuje/Klaipėdoje bei turi realią patirtį su JK eksportu po Brexit'o dokumentiniais pokyčiais (nors visi sako kad turi patirties – klausimas kiek reali ta patirtis). Geram pasiūlymui turėtų būti nurodyta ar tai FTL tiesioginis reisas ar LTL grupinis krovinys konsolidacijoje per Antverpeną/Roterdamą/Zeebrugge’ą ar kitą terminalą su galimais papildomais sandėliavimo kaštais jei dokumentai vėluoja ar kliento gavėjas neatidaro sandėlio šeštadienį ryte kaip sutarta telefonu prieš savaitę (taip būna).

Paslaugos lygis turėtų apimti ne tik „paimame atiduodame“ bet bent minimalią koordinaciją su brokeriu muitinės deklaracijoms eksportui iš JK ir importui į ES jeigu prekės neatitinka tam tikrų lengvatinių sąlygų dėl kilmės taisyklių prekybos susitarimo kontekste tarp JK ir ES kur reikia žinoti Movement Reference Number MRN statusus ir EORI numerius abiejose pusėse plius komercines sąskaitas faktūras su tiksliomis vertėmis net jeigu siunta atrodo paprasta kaip penki dėžių rinkiniai nuo Birmingamo iki Panevėžio – paprastumas dažnai slepia detales kurios po to brangiai kainuoja kai terminalo darbuotojas sako kad kažko trūksta o vairuotojas jau stovi eilėje prie sienos kontrolės punkto kažkur Prancūzijoje arba Belgijoje ne itin laimingas dėl laiko praleidimo prie vairo reglamento skaičiavimo su tachografu (nors gal kiek painu bet esmė aiški).

Jei kalbame apie mažesnius krovinius iki poros palečių tada verta svarstyti grupinį transportą LTL su fiksuotu konsolidacijos grafiku pavyzdžiui pirmadienį surinkimas Mančesteryje/Liverpulio regione trečiadienį iškrovimas Antverpeno arba Roterdamo sandėlyje ketvirtadienį/pentadienį tranzitu per Lenkiją penktadienį/vakarop Lietuvoje – pigiau nei pilna puspriekabė bet mažiau lankstu jeigu gavėjui reikia konkrečios valandos o sandėlis dirba tik iki pietų ir šeštadieniais nedirba visiškai nieko net durų neatidaro jei nesi užsisakęs išankstinio leidimo kaip kartais daroma dideliuose prekybos centruose prie M25/M6/M1 žiedų kur vieta tikrai brangi o laikas dar brangesnis už ją kai stovi užsikimšęs eismo spūstyje prie Birmingamo ar Coventry rajonų su pilnu priekabu kuriam reikia dar rasti vietą apsukti mašiną be policijos pastabų apie kelio užtvėrimą (situacija ne iš maloniausių).

Patikimumas taip pat reiškia draudimą ne tik transporto priemonės draudimą bet krovinio draudimą cargo/all-risk tipu kai klientas nori ramybės dėl vertingo krovinio pavyzdžiui stiklo gaminių iš Škotijos Edinburgo regiono ar aukštos vertės IT įrangos iš Londono Docklands verslo parko kur CMR ribota atsakomybė nebūtinai padengia nuostolį pilnai jeigu prekės vertė siekia keliasdešimt tūkstančių eurų už paletę – čia verta aiškiai paklausti kas draudžiama kas ne draudžiama ar yra franšizė ar apribojimai dėl pakavimo nes kai kuriuose polisose blogas pakavimas gali tapti argumentu prieš išmoką o tai nėra malonu skaityti po incidento kai dėžės jau suplotos kaip blynai po šakiniu krautuvu Liverpulio dokų zonoje dėl netinkamo tvirtinimo krovininės dėžės viduje nors vairuotojas prisiekia kad tvirtinimas buvo normalus pagal savo standartus ir tas standartas turbūt skyrėsi nuo kliento lūkesčių labai nemažai (nemalonu bet tiesa).

Dokumentai kuriuos reikia paruošti prieš siunčiant krovinius iš JK

Krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos reikalauja bent minimalaus dokumentinio pasiruošimo prieš pakrovimą – komercinė sąskaita faktūra arba pro forma jeigu tai pavyzdžiai arba garantinis remontas plius packing list su svoriais matmenimis vietomis prekių pavadinimais HS kodais kilme ir verte jeigu prekės yra komercinės o ne asmeninės naudotos individualios nuosavybės daiktai kuriems galėtų būti taikomas Transfer of Residence modelis jeigu žmogus grįžta gyventi į Lietuvą su savo baldais buities daiktais drabužiais ir panašiais daiktais tačiau tai jau šiek tiek kitokia sritis negu standartinė komercinė krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos kur pagrindinis tikslas yra pristatyti prekes klientui laiku ir be muitinės problemų dėl neteisingos deklaracijos vertės ar netikslios prekės klasifikacijos pagal Harmonizuotąją sistemą kuri gali skirtis net tarp panašių detalių kaip metalinis laikiklis plastikinis laikiklis arba elektros dalis skirta mašinai o ne buitinei technikai kaip kartais kliento buhalterija bando priskirti vienam kodui viską kas panašu į metalinę detalę iš Birmingham warehouse lentynos – taip nedarykite jei galite nes po to teks aiškintis kodėl deklaracijoje parašyta viena o faktiškai kita ir kam priklauso papildomas mokestis ar licencija jei tai specifinė prekė kaip radijo įranga baterijos cheminės medžiagos kosmetika maistas alkoholis tabakas ar mediena su pakuotėmis kurios turi HT fumigacijos ženklą jeigu naudojama medinė pakuotė o ne plastikinės dėžės metaliniai konteineriai ar kartoninės euro dėžės kurios kartais atrodo tvarkingiau negu medinės paletės nors kainuoja daugiau pradiniu lygmeniu bet sutaupo nervų kai patikrinime klausiama apie pakuotę ir kenkėjus bei medienos apdorojimo standartus ISPM-15 kurie skamba sausai bet praktiškai reiškia kad paletėje negali būti gyvos gamtos istorijos iš Amazonės džiunglių (per daug sakau bet svarbu).

JK pusėje eksporto deklaracija dažniausiai susijusi su MRN statusu o ES pusėje importo procese gali būti naudojamas EORI numeris gavėjo arba tarpininko brokerio pagalba kuris pateikia duomenis muitinei prieš atvykimą jeigu sistema leidžia arba po atvykimo jeigu procedūra leidžiama tam tikram režimui bei prekių tipui – čia geriausia nesigilinti vienam vakarui po darbo kai galva jau sunki o palikti brokeriui viską kas susiję su tarifais PVM muito mokesčiais lengvatomis preferencine kilme jeigu taikoma prekybos susitarimo sąlygomis tarp JK ir ES bei dokumentais kurie turi sutapti su realiu kroviniu ant padėklų nes jeigu dokumente parašyta dešimt dėžių o fiziškai yra dvylika tai gali atrodyti smulkmena kol kas nors oficialus pareigūnas nepaklausia kas slepiasi dviejose papildomose dėžėse ant galo priekabos prie Calais terminalo kai aplink šalta vėjuota ir visi nori greitai praeiti pro kontrolę bet negali nes popieriai nerodo pilno vaizdo o tai erzina visus nuo vairuotojo iki kliento kuris ryte tikėjosi kad jo siunta jau bus Vilniuje o ne kažkur Prancūzijoje aiškinantis kodėl sąskaitoje nėra tikslios vertės centais eurais svarais sterlingų konversija tuo metu kai kursas šokinėja kaip futbolo kamuolys per audrą Doverio sąsiauryje – juoktis norisi mažiau nei tada kai viskas praeina sklandžiai pirmuoju bandymu su pilna informacija apie gavėją adresą telefono numerį el paštą prekes vertę kiekį svorį kubatūrą ir pristatymo langą kuris realiai atitinka gavėjo sandėlio darbo laiką o ne gražią frazę „bet kada darbo dieną“ nes darbo diena Londone arba Mančesteryje gali reikšti visiškai skirtingus dalykus dėl eismo spūsčių gatvių ribojimų tiltų aukščio apribojimų tiltuose prie senesnių pramoninių zonų kur sunkvežimiui reikia rasti vietą apsisukti be kontaktų su sena plytine tvora kuri staiga tampa brangi restauracijos problema vietos savivaldybei nors ji stovėjo dešimtmečius niekam netrukdant kol neatvažiavo mūsų sunkvežimis su ilga priekaba bandantis patekti į siaurą kiemą prie Leeds rajono sandėlio kur durys atsidaro tik nuo septintos iki devintos ryto ir jokio vėlavimo nes po devynių prasideda kita operacija kitam klientui kuris moka daugiau už tą langą nei mes už visą dieną kavos vairuotojui šalia Aukštaitijos greitkelio ties Panevėžiu kur viskas paprasčiau bent jau erdvės daugiau (nors gal tai tik mano subjektyvus jausmas po daugelio reisų).

Kainodara ir kodėl pigiausias pasiūlymas ne visada patikimiausias

Kainodara JK logistikoje susideda iš kelių blokų – pagrindinis vežimas nuo surinkimo iki pristatymo papildomi mokesčiai už muitinės deklaracijas brokerio paslaugas keltą arba tunelį degalų surcharge valiutos kursą laukimą pakrovime/iškrovime jei viršijamas nemokamas laikas papildomus leidimus Londone/Birmingame/Liverpulyje jei reikia specialaus prieigos laiko sandėliavimą konsolidacijos centre draudimą pakavimą/perpakavimą šakinio krautuv darbus jei krovinys neturi tinkamos paletės arba negali būti kraunamas standartiškai bei galimus demurrage/detention kaštus jeigu konteineris ar priekaba ilgiau laukia dėl kliento neatlikto pasiruošimo dokume ntuose arba gavėjo sandėlis neatidaro durų sutartu laiku – tokie dalyakai atrodo nuobodūs kol neatkeliauja sąskaita papildomam darbui už kelias valandas laukimo kuri gali būti brangesnė negu pati siunta jeigu ji maža ir pigi o vairuotojas turi griežtą grafiką kitam kroviniui Varšuvoje/Kaune/Vilniuje ryte kitą dieną todėl niekas nenori girdėti frazės „tik penkiolika minučių“ kai tos penkiolikos minučių jau trys kart daugiau nei buvo suplanuota pradinėje schemoje prieš savaitę kai visi buvo optimistiški kaip vaikai prieš Kalėdas net jeigu dabar Kalėdos niekur arti o tik ilgas vakaras prie terminalo vartų kur niekas neatsako į telefoną nes dirba pamainoje ir negali kalbėti nors klientas mano kad jei jis moka jis turi teisę gauti atsakymą tą pačią sekundę kaip internetu užsisakant picą – čia logistika šiek tiek kitoks pasaulis kur žmogus fizinis vairuoja miega laukia pildo tachografą ir sprendžia problemas kurios neatrodo ekrane kaip mygtukas „išspręsti dabar“ todėl geras tiekėjas visada stengiasi paaiškinti realybę aiškiai prieš pradedant o ne po to kai problema jau dega kaip stabdžių diskas žemyn nuo Pennines kalvyno link Mančesterio audros metu kai matomumas blogas o visi nori greičiau namo bet negali nes krovinys yra priekaboje ir atsakomybė nesibaigia kol CMR nėra pasirašytas tinkamai be prierašų kurie vėliau tampa ginčo priežastimi dėl pažeistos pakuotės kiekio ar pristatymo datos nors realybėje kartais pažeidimas atsirado dar prieš pakraunant Anglijoje o vairuotojas tik pasirašo matomą faktą ant popieriaus arba elektroniniame CMR sistemoje kuri šiandien jau nebėra kažkas labai naujo bet vis dar daugelyje mažesnių firmų popierius gyvena kaip senovinis radijas automobilyje kuris veikia geriau nei telefonas kai ryšys dingsta tunelyje arba prie uosto terminalo vartų kur visi stovi vienas už kito kaip eilėje prie kasos didžiausiame prekybos centre šeštadienį prieš šventes tik brangiau nervams ir laikui (ilgas sakinys bet toks yra tas darbas).

DUK apie krovinių logistiką iš Didžiosios Britanijos

Pasiruošimas dokumentams ir JK eksportui

Kiek trunka krovinių logistika iš Didžiosios Britanijos iki Lietuvos realiai?