Logistikos valdymas daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas: tiesa iš vidaus

Dirbu šioje srityje jau beveik dvidešimt ketverius metus, per kuriuos mačiau viską – nuo gero oro iki griuvėsių vienose didžiausių Europos keliuose. Kai pradedu kalbėti apie tai, kas dabar vadinama „logistikos valdymu daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas“, dažnai nusišypsau, nes tenka apgailestauti – dauguma to nedaro. Tai nėra jokia mokslinė fantastika, o tiesiog sunkus, kartais netvarkingas darbas, kur viskas priklauso nuo to, ar tavo vairuotojas susirado gerą vietą pauzei. Čia nėra idealų, bet stengsiuosi papasakoti, kaip tai atrodo iš mano perspektyvos, be jokių oficialių „marketingo“ frazių. Tikras gyvenimas, tikri vargovai ir tikros Vokietijos autocentrų eilės.

Viskas prasideda nuo planavimo (arba jo trūkumo)

Ar tikrai reikia planuoti iš anksto, ar galima „kaip nors“?

Žinoma, kad reikia planuoti, bet tas planas dažniausiai sugriuva per pirmąją valandą. Jeigu kalbame apie logistikos valdymą daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas procesą, tai prasideda ne nuo to, kai sunkvežimis išvažiuoja, o kai paskambina klientas. Būna, kad jis sako „važiuok rytoj“, o tu žinai, kad reikia gauti leidimą specialiai transportei, kuris trunka savaitę. Taigi, planavimas čia yra tokia išgalvota būsena, kurios visi trokšta, tačiau retai pasiekti.

Kuo skiriasi gabenimas į Vokietiją nuo kitų šalių?

Vokietija yra Vokietija – viskas turi būti tiksliai. Čia negalima atvykti penkiolika minučių vėlai, nes tuomet vartotojų (receiver) gali neišpriimti krovinių. Prancūzijoje ar Ispanijoje jie gali nusirūpinti sakydamas „ai, važiuokite priešpiet“, o čia tau duodamas konkretus laikas, vadinamas „Fensterzeit“. Jeigu praleidi – čia didelė problema. Be to, keliai ten geresni, bet eismo sąlygos intensyvesnės, ypač prie Hamburgo ar Miuncheno.

Kiek laiko užtrunka paprastas reisas?

Paprastai tarkime, kad iš Lietuvos į centrą (pvz., į Duisburgą arba Nurenbergą) važiuoji apie 18–20 valandų, jei nėra didelių spūsčių. Bet kas yra „nėra spūsčių“? Tam tikrame ruože prie A2 greitkelio visada stovi eilė. Prieš porą metų važiavom su krovininiu mašina, tai stovėjome šešias valandas dėl avarijos. Taigi, logistikos valdymas daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas turi numatyti ir šių nenumaldomų dalykų rezervą. O be to, vairuotojui reikia poilsio.

Ar verta rinktis didžiąsias mašinas (semi-trailer) ar mažesnes?

Čia labai daug priklauso nuo to, ką veži. Jei tai yra pilna paletė prekių į didelį prekybos centrą, be abejonės, 13,6 metro ilgio priekaba. O jei turi mažiau krovinio, gali būti ekonomiškiau naudoti 7,5 tonų mašiną. Mazgas tame, kad Vokietijoje didžiosios mašinos dažnai ribojamos miestuose. Taigi, jeigu reikia važiuoti į centro zoną, gali tekti pervaryti prekes į mažesnę transporto priemonę (taip vadinamas „cross-trade“ ar pervežimas).

Kodėl kainos svyruoja taip stipriai?

Degalai, degalai ir vėl degalai. Ir dar darbo jėgos trūkumas. Prieš metus kuro kaina buvo astronominė, todėl ir savikaina augo. Dar prisideda tam tikri mokesčiai už aplinkosaugą (vok. Maut). Kiekvienas kilometras Vokietijos greitkeliais kainuoja pinigus. Tai nėra kaip Lietuvoje, kur gali važiuoti nemokamais keliais. Ten bevinčiai keliai tiesiog nėra skirti sunkvežimiams.

Dokumentai ir biurokratija – vienas svarbiausių dalykų

Kokius dokumentus būtinai reikia tur�ti?

Pagrindinis dalykas yra sandėrio sąskaita faktūra (CMR – tai ne sąskaita, o dokumentas, bet kartais painiojasi), pristatymo lapas (delivery note) ir, žinoma, vairuotojo pažymėjimas, techninė apžiūra. Be to, jeigu prekės yra pavojingos (ADR), turi būti visa papildoma dokumentacija. Pamenu, kažkas kartą užmiršo eksporto deklaraciją, ir tai virto tikru niokium.

Kas tas CMR ir kodėl jis toks svarbus?

CMR tarptautiniame vežime yra kaip tarnybinis pasas. Jis patvirtina, kad vežėjas perėmė prekes ir yra atsakingas už jas iki pristatymo. Be jo, jei koks nors vokietis pradžiugins ir sako, „mes negavome jokių prekių“, tau bus labai sunku įrodyti priešingą. Tai tavo vienintelė apsauga.

Ar reikalingos Ex1 ar T1 dokumentacijos?

Jei važiuoji ne iš ES (tarkim, iš Norvegijos ar Jungtinės Karalystės), arba turi tarpinę saugyklą, tai taip, reikalingi tranzito dokumentai. Esant logistikos valdymui daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas procesui, šie dalykai turi būti sutvarkyti dar prieš išvykimą, kitaip stosi ties muitine ir laukai gali trukti dienomis. Vokietijos muitininkai yra labai tikslūs.

Kas daryti, jeigu trūksta kokių nors dokumentų?

Tai situacija, kurią niekas nenori patirti. Turi skambinti klientui, prašyti išsiųsti skenuotą Kopiją el. paštu. Kartais gali praeiti su skanuojamu dokumentu ant planšetės, jeigu muitininkas yra „geros nuotaikos“ (kas retai nutinka). O ne, geriau turėk visą paketą su savimi popieriniame pavidale.

Ar mokesčiai (PVM) vežimuose turi įtakos dokumentams?

Ne tiesiogiai pačiam vežimui, bet dokumentuose nurodoma prekių ir paslaugų vertė. Jeigu sąskaitos yra neteisingai suformuotos, gali kilti problemų su PVM atkarpine sistema. Tai yra sudėtinga buhalterinė istorija, su kuria susiduria tik didesnės įmonės, bet mums, vežėjams, svarbu, kad klientas paduotų teisingus duomenis.

Vairuotojų realybė ir poilsis

Kaip vairuotojai susiranda poilsio vietą?

Tai yra didelė problema. Nėra nieko blogiau nei važiuoti paskutinę valandą ir nežinoti, kur sustoti. Vokiški poilsio aikšteliai (Rasthof) dažnai pilnos, ypač naktį. Yra specialių aplikacijų, kuriose galima žiūrėti vietų skaičių, bet jos ne visada tikslios. Kartais tiesiog tenka stovėti ant „kelio nugaros“ (priešpriešais viena kitai, priešingos eismo krypties), kas tiesiog fiziškai pavojinga.

Ar laikomasi vairuotojų poilsio grafikų?

Formaliai – taip, turime tachografus, kuriai viską fiksuoja. De facto... žinote, kaip būna. Jeigu užstrigai eilėje prie muitinės, tai tas laikas gali būti užrašomas kaip „kitas darbas“ ar laukimas, bet tada tau mažėja poilsio valandos. Griežčiau kontroliuojama po to, kai įvedė tuo pačiu metu vairuojančių vairuotojų kontrolę (Smart tachograph 2). Dabar daugiau šiaip nesužaisi.

Kas vyksta, jeigu vairuotojas susirgo Vokietijoje?

Tai blogiausias scenarijus. Reikia kvieti greitąją pagalbą, o po to rasti kitą vairuotoją, kuris atvyktų pakeisti. Tiesa, Vokietijoje medicininė pagalba yra geros, bet brangios. O tas sustojimas ilgiau nei numatyta – tai galvos skausmas logistikos vadovui (dispečeriui).

Ar vairuotojai moka už poilsio aikšteles?

Taip, taip, ir dar kaip. Ten ne tik vieta už mašiną, bet ir dušas, maistas. Vokietijoje tai viskas brangu. Vienas dušas gali kainuoti 5–10 eurų. Daugelis įmonių duoda vairuotojams iš anksto pinigų (daily allowance), bet to dažnai neužtenka, jeigu norėsi normaliai pavalgyti.

Ar dažnai vyksta vagysčių iš mašinų?

Ypač paštomatų plėšimai ir krovininių mašinų apiplėšimai prie poilsio aikštelių (dažniausiai užsispyrusiuose vairuotojuose). Be to, kvaileliai pavagia degalus. Dėl to patariu vairuotojams stovėti gerai apšviestose vietose, kurioje yra daug mašinų, o ne kažkur miške p kelio.

Klientų ir krovinio specifika

Kodėl klientai dažnai pateikia neteisingus duomenis apie svorį?

Nes jie dažniausiai nežino, ką vežia. Jie sako „aš turiu 20 padėklų“, bet neįsivaizduoja, kad kiekviena padėkla gali sverti po toną. O tada išeina, kad svoris per didelis, ir reikia arba iškrauti, arba gauti leidimą. Tai nuolatinė kova, kurią sukuria nekompetencija.

Kas yra „Fensterzeiten“ ir kodėl juos bijome?

Tai laiko langai, kada gali užsukti į sandėlį. Jeigu atvažiuoji 14:15, o langas buvo 14:00–14:15, gali būti, kad atsiųs tave atgal. Vokiečiai yra tikslūs. Vieną kartą važiavom su šaldytuvu, vairuotojas pavėlavo 5 minutes, ir jo nepriėmė iki ryto! Tai brangus praleidimas.

Ar galima pristatyti prekes anksčiau?

Kartais, bet dažniausiai ne. Sandėliai turi savo grafikus ir vieta prie rampų yra už reserved. Jeigu atvyki anksčiau, tu paprasčiausiai stovi lauke ir lauki. Geriau būti šiek tiek vėlai (jei įleis), nei anksčiau. (Nebent turi tokį „svajonių“ klientą, kurį tai nerūpi).

Kokios problemos su šaltkrepniais (refrigerated transport)?

Ten būna daugiausia problemų su temperatūros režimu. Klientas duoda instrukciją „-18 laipsnių“, o vairuotojas uždeda -20, kad būtų tikrai. Bet tada gaunamas ieškinys, kad prekės peršalo. Arba atvirkščiai – perkaista. Reikia nuolat tikrinti grafikus. O logistikos valdymas daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas šiuo atveju reiškia turėti patikimą „šaldymo“ agregatą.

Kaip elgtis, jeigu krovinys yra sugadintas?

Pirmiausia – nieko nepasirašyti. Reikia daryti nuotraukas, rašyti pastabą į CMR, kad pažeistas, ir nedelsiant skambinti įmonės vadovui ar draudimo brokeriui. Jeigu pasirašai „be pastabų“, vėliau nieko nepadarysi. Draudimas nieko nebegins mokėti.

Optimizavimas ir ateitis

Ar automatika padeda ar trukdo?

Dabar visi šaukia „tiražai“, „programėlės“, „GPS stebėjimas“. Be to, kadangi logistikos valdymas daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas be technologijų būtų neįmanomas, tačiau technika dažnai sugenda. Vairuotojo planšetė užšyla, signalas dingsta kalnuose. Tada tenka grįžti prie seno gero telefono skambinimo.

Ar įmanoma visiškai be klaidų?

Ne. Žmogus yra žmogus. Vieną kartą dispečeris įvedė neteisingą adreso kodą, ir važiavome į mišką vietoj sandėlio. Kitą kartą vairuotojas pamiršo uždaryti sunkvežimio duris. Kas nors visada sugenda. Tiesiog reikia mokėti tai spręsti greitai.

Kurios Vokietijos vietos sudėtingiausios?

Miestai centrai – Berlynas, Miunchenas, Frankfurtas. Ten yra daug zonos apribojimų (Umweltzone). Jeigu turi mašiną be „žaliojo“ lipduko, gausi baudą. Ir ne tik tu, bet ir įmonė. Beje, ar dar reikalingas tas lipdukas? Galbūt dabar viską tikrina numeriais, bet geriau turėt lipduką, kad nereikėtų aiškintis su policija.

Kaip kainos keis ateityje?

Manau, kils. Ir ne tik dėl degalų, bet ir dėl to, kas vyksta pasaulyje. (Galbūt kris, jeigu degalai pigės, bet aš nebutų toks tikras infrastruktūros mokesčiams mažėti).

O kas su elektromobiliais?

Jūs matei tiek elektros „sunkvežimių“ kelyje? Aš mačiau vos vieną ar du. Kol kas tai yra brangu, ir infrastruktūros užkrauti. Kas ten? Kiek laiko reikia Krauti bateriją? Valandą? O mes turim 4 valandas stovėti. Tai kol kas neįmanoma įsivaizduoti visiško perėjimo.

Paskutinis patarimas naujokams?

Nesitikėkite, kad kas nors bus paprasta. Jeigu kažkas skamba per lengvai – tikriausiai kažką praleidote. Geriau daug kartų paklausti „ar tikrai?“, nei vėliau ieškoti krovinio šiukšliadėžėje. O ir visada turkite su savimi geros kavinės arbatos, nes vokiškas maistas ne visiems patinka.

Ar reikia mokėti už pristatymą (LOADER)?

Tai priklauso nuo sutarties (Incoterms). Jeigu turima „EXW“, tai klientas užkrauna, o tu tik veži. Jei „DDP“, tu viską darai. Be to, dažnai Vokietijoje sandėliai moka „Handling Fee“ už tai, kad priima. Tai reikia aiškinti prieš važiuojant, kad nebūtų nelyginių pokalbių.

Kaip susitvarkyti su kalbos barjeru?

Dauguma vokiškų vairuotojų ir darbuotojų kalba angliškai, bet ne visi. Ir jų akcentas kartais būna sunkiai suprantamas. Geriausia turti kelias pagrindines frazes vokiškai „Wo ist die Rampe?“ (Kur yra rampa?) arba „Ich habe eine Lieferung“ (Aš turiu pristatymą). Tai greitai nulemia požiūrį.

Ar saugu važiuoti naktį?

Naktį eismas mažiau, bet pavojingesnė. Yra daugiau pavojingų vairuotojų, kurie gali būti pamišę arba tiesiog pavargę. Be to, jeigu turvyliu su pavojingu kroviniu, naktį važiuoti neleidžiama tam tikrose vietose. Taigi geriau planuoti važiavimą dieną.

O kas dėl „Return Load“ – grįžtamojo krovinio?

Tai svajonė. Rasti krovinią atgal iš Vokietijos į Lietuvą yra sunku, nes ten daugiau eksportuoja negu importuoja iš mūsų. Kartais tenka važiuoti tuščia 1500 km. Tai sunaikina pelną. Todėl logistikos valdymas daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas taip pat reiškia sugebėti surasti tą grįžtamąjį kroviny, nors jis būtų mažesnis.

Ką daryti, jeigu pasibaigia leidimas važiuoti (vieta)?

Tiesiog sustojimas. Negali važiuoti. Reikia pranešti dispečeriui, kad tu sustožiai. Tada jis turi rasti kitą vairuotoją arba pakeisti maršrutą. Tai nėra jokia žaidimas, kodėl mums reikia skaityti grafikus. Dėl to pavyzdžiui kai kurios įmonės naudoja dviejų vairuotojų komandas, bet tai brangu.

Ar visada klientai yra sąžiningi?

Deja, ne. Kartais jie mėgina sakyti, kad prekė neatėjo, nors CMR pasirašytas. Tada kyla ginčai. Turi būti labai atidus su tais dokumentais. (Čia turiu omenyje, kad visada reikia patikrinti ar pasirašė tą CMR, o ne kažką kito).

Kaip pasiruošti sezoniniam augimui (pvz. prieš Kalėdas)?

Reikia turėti rezervinių mašinų arba partnerių. Visi nori pristatyti prieš šventes, todėl vietos sandėliuose užsibrėžia savaitėms iš anksto. Kainos šiuo metu šuoliais aukštyn. Jeigu neišsiversi ankstesniu užsakymu – gali likti be darbo.

Ar verta dirbti su tarpininkais (freight forwarders)?

Jie taip pat užeina mums duoną į burną. Jie turi klientus, mes turime mašinas. Tačiau jų maržos gali būti didelės, o mums lieka mažiau. Bet be jų būtų sunku rasti darbą. Tai nuolatinis kompromisas.

Pabaigai – kodėl vis dar darbi šį darbą?

Nors yra daug streso, problemų, blogų kelių ir blogų klientų, bet kai viskas susidėlioja ir krovinys saugiai pasiekia vietą, yra jausmas, kad kažką pavyko tuoje chaose. Ir taip jau įpratau prie šio gyvenimo.

Išvada

Apibendrinant, galima sakyti, kad nėra tokios dalykės kaip idealus logistikos valdymas. Viskas vyksta tiesiog čia ir dabar, reagant į aplinkybes. Tiesa, kai tik įmanoma, stengiamės taikyti logistikos valdymą daiktų gabenimui į Vokietiją optimizuotas sprendimus, bet tas optimizavimas dažniausiai pasireiškia tik tuo, kad išvengiame didžiausių klaidų. Svarbiausia – turėti gerus vairuotojus, patikimus partnerius ir kantrybę, nes kelyse viskas pasitaiko. Be to, visada laikykite po ranka papildomą kavos puodelį ir geras muzikas – taip lengviau išgyventi tas 20 valandų be sustojimo.