Ar galima derinti kelis dalinius krovinius į Vokietiją? Praktinis vadovas iš vidaus

Per šiuos dvidešimt penkerius metus, ką praleidau šioje srityje, mačiau viską – nuo pačių gražiausių „Mercedes“ vilkikų iki tokių senių „Scania“ karstų, kad net aš, vairuotojas su patirtimi, bijojau į juos įlipti. Bet dabar kalbėsime ne apie techniką, o apie tai, kas kiekvieną dieną galvos skausma eksportuotojams – daliniai kroviniai. Dažnai klientai klausia: ar galima derinti kelis dalinius krovinius į Vokietiją? Trumpas atsakymas – žinoma, taip ir darome beveik kasdien. Ilgas atsakymas... jis gerokai įdomesnis, nes čia susiduria biurokratija, vairuotojų nuotaikos ir Vokietijos keliai, kurie, bent jau man atrodo, visada kokiu nors būdu remiami. Tiesą sakant, derinti siuntas ne tik galima, bet dažnai ir būtina, jei norite, kad verslas veiktų pelningai, nors kartais tai primena legomas su pernelyg daug detalių.

Kaip visa ši „sūpyklė“ veikia iš vidaus?

Kaip techniškai vyksta dalinių krovinių derinimas į Vokietiją?

Viskas prasideda nuo mūsų sandėlio arba tiesiogiai iš jūsų gamybos. Gauname užsakymą, pavyzdžiui, tris paletes iš Kauno ir penkias iš Klaipėdos. Susirenkame juos į vieną vietą – tai vadiname konsolidacija. Tada įkeliame į sunkvežimį, kuris jau turi kitų krovinių, ir važiuojame. Vokietijoje, pavyzdžiui, Miunchene ar Hamburge, vairuotojas iškrauna viską po vieną. Tai standartinis procesas, vadinamas LTL (Less than Truckload), tačiau jis reikalauja labai gero planavimo, kad vairuotojas nevažiuotų atgal ir į priekį be reikalo.

Ar visada įmanoma sulipdyti visus siuntinius į vieną mašiną?

Ne visada. Būna situacijų, kai tiesiog fiziškai netelpa arba krovinys netinka. Pavyzdžiui, jei vienas klientas veža chemines medžiagas, o kitas – maisto produktus, jų negalima įkrauti į tą patį vagoną dėl sanitarinių normų. Taip pat būna, kad vienas daiktas per sunkus ir užima visą svorio limitą, nors vietos dar liktų. Tada tenka ieškoti kitos mašinos, o tai kelia kainą. Kartais netgi aš pats sužinuoti apie tai tik paskutinę minutą, kai vairuotojas skambina ir sako „nezėda“.

Kas tas „konsolidacijos sandėlis“ ir kodėl jis reikalingas?

Tai tokia vieta, kur susirenka visi jūsų ir kitų klientų daiktai prieš išvykstant į Vokietiją. Jei jūsų prekės paruoštos tik rytoj, o kitas klientas siuntą atvežė šiandien, laukiame. Be šio sandėlio teks vežti tiesiai iš durų į duris, o tai kainuoja kaip pilna mašina, net jei turite tik dvi paletes. Tai kaip autobusas – jis nevažiuoja, kol neužsipildo (bent jau mūsų atveju taip stengiamės planuoti, nors kartais tenka ir tuščia važiuoti grįžtant).

Kiek laiko užtrunka toks krovinys sulipdytas iš kelių dalių?

Paprastai Lietuva – Vokietija yra arti, tad 2-3 dienos yra standartas. Bet kai kuriems tai atrodo šokiruojanti lėta. Tarkime, išsiuntėte šiandien, o klientas Vokietijoje gauna tik po trečiadienio. Kodėl? Nes reikia surinkti kitas dalis, padaryti dokumentus, apeiti muitinę (nors ji ir vidinė, bet formalumų visada liko) ir nuvažiuoti maršrutu, kur gali būti 5-6 iškrovos vietos. Tai ne greitas linijinis reisas, o lėtas pasivažinėjimas.

Ar galiu derinti dalinius krovinius į Vokietiją, jei aš mažas verslas?

Žinoma, netgi labiau rekomenduojama. Didelės firmos often turi savo pilnus mašinas, o mažiems eksportuotojams tai vienintelis būdas nesiųsi mažų partijų nebankrutuojant. Derinant kelis dalinius krovinius į Vokietiją, jūs mokate tik už užimtą vietą ir svorį. Kartą turėjau klientą, kuris siuntė vieną dėžę su rankdarbiais – be konsolidacijos jo siunta kainuotų daugiau negu pati prekė.

Kaip susideda kaina tokiame maršrute?

Čia nėra fiksuotos kainos kaip parduotuvėje. Skaičiuojame pagal užimtą vietą (EUR/m) ir svorį. Taip pat įeina kuras, mokesčiai už Vokietijos kelius (o ten jų gausu, ypač tinklo „Autobahn“), ir vairuotojo darbas. Jei reikia įrenginio (krautuvas) – tai papildomai. Kartais kaina šoktelėja, jei reikia skubinti, tada tenka „pirkti“ laiką kitoms firmoms, kad jos atidėtų savo siuntas.

Ar yra kokių nors apribojimų dėl krovinio tipo iš Lietuvos?

Yra, bet ne tiek daug. Pavojingi kroviniai (ADR) reikalauja specialių leidimų ir specialių mašinų, juos labai sunku derinti su paprastais krovinais. Per dideli daiktai, kurie netelpa į standartinę aukštį (pavyzdžiui, 3 metrų ilgio vamzdžiai), gali sukelti problemų, nes ne visose mašinose yra „movable floor“ arba galimybė vežti ilguosius daiktus. Bet standartinės paletės – be jokių rūpesčių.

Pinigai, kainos ir nepageidaujami nemalonumai

Ar tikrai derinant dalinius krovinius į Vokietiją pavyksta sutaupyti?

Dažniausiai taip, ypač jei turite 4-15 paletų. Jei turite 1-2 paletes, tai gali būti brangu dėl fiksuotų išlaidų dokumentams. Palyginkime: pilna mašina į Miunchen gali kainuoti 1200 eurų. Jei dalinate su kitais ir užimate 5 vietas, sumokėtumėte mažiau, bet jei rinka pakyla (kaip buvo praėjusį rudenį), tai gali atsieiti tiek pat, kiek ir maža mašina. Tenka stebėti rinką.

Kodėl kaina skiriasi kelis kartus per savaitę?

Kuro kaina, kurios aš labai nemėgstu (vis brangsta...). Be to, Vokietijoje yra mokesčiai už kelius, kurie priklauso nuo svorio ir taršos klasės. Taip pat, jei yra daug siuntų į vieną vietą (pavyzdžiui, į Frankfurtą parvyksta 20 įmonių), kaina gali kristi dėl konkurencijos. O jei reikia važiuoti į kaimą, kur nėra kieno daugiau, kaina šuoliuoja aukštyn. Viskas priklauso nuo paklausos tame konkrečiame regione.

Kas dėl priedų? Ar jų galima išvengti?

Dauguma įmonių (ir mes ne išimtis) turi fiksuotus mokesčius už dokumentų tvarkymą (CMR sąnaudos). Tai yra ~20-30 eurų. Jei reikia iškrovimo su vairuotojo pagalba – taip pat mokama. Išvengti priedų galima tik tuo atveju, jei viską įsikraunate ir išsikraunate patys, o tai Vokietijoje ne visada įmanoma dėl griežtų saugos taisyklių.

Ar galima gauti nuolaidą, jei siunčiu kas savaitę?

Be abejo. Esu sutikęs nustatyti fiksuotas kainas ilgesniam laikotarpiui. Tai patogu ir mums, ir jums, nes žinome, ką laukti. Ilgalaikiai klientai visada gauna geriausią pasiūlymą, nes nereikia kiekvieną kartą skambinioti po 10 brokerių ir klausti kainos. Tiesiog susitaria ir ramiai veža.

Kas atsitinka, jei klientas atsisako siuntos prieš pat išvykstą?

Tai blogiausias scenarijus. Jei mašina jau suplanuota ir kiti kroviniai jame, mes prarandame laiką ir vietą. Todėl dažnai imama bauda (cancelation fee), kuri gali siekti net 50% nuo krovinio vertės. Suprantu, kad tai nepatogu, bet mes taip pat turime sumokėti vairuotojui už laiką. Kartais, jei klientas labai malonus, galima ir nenuimti, bet tai retas atvejis.

Ar verta rizikuoti su nežinomomis firmomis dėl žemesnės kainos?

Nemanau. Per metus girdžiu po kelis istorijas, kaip krovinys dingo, o telefonas nebeatsiliepia. Geriau mokėti šiek tiek daugiau, bet žinoti, kur yra jūsų prekės. Yra firmų, kurios dirba „pilkuose“ rinkose be draudimo. Jei tokia mašina sužūgia Vokietijos greitkelyje (kas, deja, nutinka), gali pamiršti apie savo prekes.

Ar galima apskaičiuoti tikslią kainą iš karto?

Retai kada. Kai gaunu užklausą „kiek kainuoja vežti 3 paletes į Berlyną“, turiu pasižiūrėti, ką turime šiuo metu. Jei turiu tuščią vietą mašinoje, kuri važiuoja rytoj, galiu duoti super kainą. Jei nieko nėra, teks ieškoti subrangovės, o tai brangiau. Taigi, kaina yra labai dinaminiška.

Kelias, vairuotojai ir Vokietijos realijos

Kiek paprastai užtrunka kelionė iš Lietuvos į Vokietiją su daliniu kroviniumi?

Teoriškai 18-20 valandų važiavimo, bet su sustojimais ir iškrovomis – tai 2-3 dienos. Vairuotojai turi poilsio režimus, kurie negali būti pažeidžiami. Vokiškai tai tiksliai seka. Jei vairuotojas bandys „pravažiuoti“ be poilsio, gali gauti milžinišką baudą. Taigi, neskubėkite, jei matote, kad vairuotojo kortelėje rodoma poilsio pauzė.

Ar sunku rasti vietą iškrovai Vokietijoje?

Kartais tai tiesiog košmaras. Vokietija užpildyta, o vietos sandėliuose (LKW) yra ribotos. Jei gavėjas nenurodė aiškaus adreso arba pasakė tik „prie sandėlio“, gali praeiti valanda, kol vairuotojas ras vietą, kur pastatyti sunkvežimį, kad neblokuotų eismo. Tai viena pagrindinių priežasčių, kodėl vėluojame.

Kaip vairuotojai elgiasi su daugybe siuntų vienoje mašinoje?

Dažniausiai profesionaliai, bet... yra ir tokių, kurie nori greičiau baigti. Prikrauna taip, kad paskutinis krovinys tampa nepasiekiamas, todėl tenka iškrauti pusę mašinos, kad gautumėte vieną dėžę. Viskas priklauso nuo to, kaip buvo suplanuotas krovinys (krovinių planavimas yra menas). Aš asmeniškai visada stengiuosi paaiškinti vairuotojams, kad reikia padėti paskutiniuosius pirmiausia, bet ne visada tai pasiekiau.

Ar reikia vairuotojui pagalbos iškrovant?

Jei krovinys nėra „pakuotės į pakuotę“ (pavyzdžiui, ant paletės), ir reikia nešti rankomis – taip, reikia. Vokiškose įmonėse dažnai yra technika, bet jei jos nėra, vairuotojas gali atsisakyti dirbti, jei tai nebuvo sutarta. (Nors dažnai jie tiesiog padeda, kad išvengtų konfliktų, bet jų niekas neįpareigoja nešti 20 kg dėžių).

Kas vyksta, jei pasikeičia maršrutas iš karto?

Tai kainuoja. Jei vairuotojas jau beveik atvyko į Hamburgą, o jums staiga reikia, kad jis nukreiptų į Miuncheną, tai nebeįmanoma be papildomo mokesčio. Mašina gali tiesiog neturėti leidimo ar laiko važiuoti toliau. Geriau iš karto pasakyti, kur reikia važiuoti.

Ar dažnai pasitaiko techninių gedimų kelyje?

Pasitaiko, ypač su senesne technika. Gali užsimesti variklis arba pradėti šluoti padangos (kas Vokietijoje kainuoja labai brangiai). Tada mes organizuojame pervežimą į kitą mašiną (transhipment). Tai ilgiau, bet mes stengiamės, kad klientas to nepajustų, nors tai sukelia mums daug streso.

Ar yra kokių nors specifinių Vokietijos taisyklių, apie kurias reikia žinoti?

Taip, jie labai mėgsta tvarką. Jei krovinys neturi tinkamų žymų (pvz., dangtelio ant paletės), gali nuspresti, kad tai nesaugu ir atmesti iškrovą. Taip pat labai griežtai žiūri į savaitgalinius iškrovimus – daugelis vietų nedirba, todėl reikia planuoti atvyktą darbo laiku.

Dokumentai, dokumentai ir vėl dokumentai

Kokius dokumentus būtinai reikia tur�ti, norint išsiųsti siuntą?

Pagrindinis tai CMR sąrašas ir prekių sandėlio kvitas (pakavimo sąrašas). Be šių dviejų jokia mašina neišvažiuos. Taip pat reikalingas prekių kodas (HS kodas), nors vidinėje prekyboje jis nebūtinas muitinės, bet vokiškiems logistikams jis dažnai reikalingas statistikai. (Kartais aš pats juos susirašau iš galvos, jei klientas nežino, bet geriau, kad klientas pats duotų tikslius).

Ar reikia draudimo daliniams kroviniams?

Labai rekomenduojama. Nors mes esame atsakingi už krovinį pagal CMR konvenciją, mūsų atsakomybė ribojama (pvz., 8.33 SDR/kg). Jei vežate brangius elektronikos daiktus, ši suma nepadengs nuostolių. Todėl visada siūlau pirkti papildomą draudimą „visos rizikos“.

Kas dėl eksporto deklaracijų, jei prekės iš trečiosios šalies?

Jei prekės atkeliauja iš Kinijos į Lietuvą ir iš čia važiuoja į Vokietiją, tai mums reikia T1 dokumento arba T2L (jei prekės jau sureguliuotos ES). Be to, neįmanoma tiesiog taip įsivažiuoti. Vokietijos policija gali sustabdyti ir patikrinti, ar viskas tvarkoje su mokesčiais.

Kaip užtikrinti, kad dokumentai nepamesčia kelyje?

Šiuolaikiniai vairuotojai viską turėtų turėti el. pavidale, bet sena mokykla vis dar mėgsta popierių. Aš visada prašau vairuotojų daryti nuotraukas dokumentų iškrovos metu. Jei CMR dingsta (kas nutiko, žinau, ne kartą), turime turėti kopijas. Deja, buvo atvejų, kai vairuotojas išmeta dokumentus į šiukšles po iškrovos... tai tiesiog siaubas.

Ar galima pakeisti gavėjo duomenis jau važiuojant?

Galima, bet tai kainuoja nervus. Reikia rašyti pataisą ant CMR (kurį vairuotojas gali atsisakyti daryti) arba siųsti naują dokumentą el. paštu. Geriau iš karto patikrinti duomenis du kartus. Vokiški adresai dažnai būna sudėtingi, su „GmbH“ ir „Strasse“ rašyba – viena klaida ir siunta keliauja ne ten.

Kas yra „pakuotės sąrašas“ (Packing List) ir ar jis būtinas?

Jei daugiau nei 3-4 pozicijos – būtinas. Vokietijos sandėlininkai be jo nebus iškrauti. Jie turi žinoti, kas yra kurioje dėžėje, nes kitaip praleis dieną ieškodami. Gerai, kai klientai pažymi ant kiekvienos dėžės turinį – tai labai pagreitina procesą.

Ar galima siųsti be CMR?

Nelegalu ir beprasmiška. Be CMR tai nebe oficialus prekių pervežimas, o kažkas panašaus į „kelionę su draugu“. Jei įvyks avarija, draudimas nemokės, o muitinė gali konfiskuoti mašiną. Taigi, ne, CMR yra šventasis gralis.

Smulkmenos, kuriuos dažnai pamirštame

Ar galima derinti dalinius krovinius į Vokietiją, jei prekės šaltos arba šaldytos?

Taip, tai vadinama FTL arba LTL šaldytu reisu. Bet čia ypač sunku, nes reikia šaldytos mašinos, kurios turi tinkamą temperatūrą visą laiką. Jei vienas klientas reikalauja -18, o kitas +5, tai neįmanoma vienoje mašinoje (nors yra dviejų zonų mašinų, bet jos retos ir brangios).

Kas daryti, jei prekės sugedo važiuojant?

Pirmiausia, nufotografuoti žalą ne iškraunant. Rašyti pranešimą (protokolą) CMR dokumente. Be šio įrašo draudimas nieko neims. Aš visada sakau vairuotojams – jei mažiausiai įtariate, kad kažkas ne taip, rašykite. Vėliau bus per vėlu. Buvo atvejis, kai vėliau paaiškėjo, kad klientas pats blogai supakavo, o mes gynėmės be įrodymų.

Ar turiu pats pakruoti?

Jei galite – tikrai taip. Vairuotojas nebus toks kruopštus kaip jūsų sandėlininkas. Jei daiktai brangūs ar trapūs, geriau padarykite tai patys ant paletės ir uždėkite apsauginį plastiką (strečą). Kai kas pamiršta uždėti dangtelį ant paletės, tada viršuje esančios dėžės nukrenta.

Ar galiu sekti savo krovinių vietą realiu laiku?

Dauguma firmų sako, kad taip, bet realybėje – tai GPS taškas mašinoje, kuris atsinaujina kas keletas valandų. Jei mašina stovi vietoje, ne visada aišku – ar tai iškrovos vieta, ar pietus. Geriau tiesiog skambinti dispeteriui (man), aš galiu paskambinti vairuotojui ir sužinoti tikrąją būklę.

Ką daryti, jei gavėjas Vokietijoje atsisako priimti siuntą?

Tai baisus scenarijus. Mašina turi važiuoti atgal arba laukti. Paprastai bandoma išsiaiškinti priežastį – gal blogas kvitas, gal prekės ne tokios. Jei tikrai atsisako, klientas turi sumokėti už grįžtamąjį kelionę. (Kartą turėjau atvejį, kai vokiškas klientas tiesiog „nepastebėjo“ pristatymo laiko ir išvyko, tai teko laukti iki ryto).

Ar verta laukti pilnos mašinos, ar geriau siųsti dalinį?

Jai jums skub – siųskite dalinį. Jei laiko daug ir daug krovinių – laukkite pilnos. Derinant kelis dalinius krovinius į Vokietiją, jūsų prekės gali būti perkraunamos kelis kartus (cross-docking), o tai didina sugadinimo riziką. Tiesioginis reisas visada saugesnis.

Ar galima siųsti daiktus be paletės („bagažą“)?

Galima, bet tai brangiau. Reikia įrenginio (krautuvas) arba vairuotojo rankų. Be to, be paletės daiktai užima daugiau vietos, nes negalima dėti vieną ant kito. Vertinant kainą, dažnai pasirodo, kad pigiau nusipirkti paletę negu mokėti už vietą.

Kas yra „Last mile“ pristatymas Vokietijoje?

Tai pristatymas tiesiogiai į parduotuvę ar gamyklą, o ne į didmeninį sandėlį. Tai kainuoja brangiau dėl mažų gatvių, apribojimų ir sudėtingesnio iškrovos. Jei įmanoma, geriau sutarti, kad gavėjas atsiims pačiuose sandėliuose.

Išvados

Na, trumpai tariant – taip, tai kasdienybė mūsų versle. Derinti kelis dalinius krovinius į Vokietiją ne tik įmanoma, bet ir dažnai būtent tai padeda išlikti konkurencingam. Svarbiausia ne baimintis klausinėti ir derėtis, o taip pat rasti pasitikėjimo eksperimentuotoju. Nors sistema kartais suka galvas, bet su gerais partneriais viskas įmanoma. Sėkmės keliuose ir tegul jūsų prekės visada pasiekia paskirties vietą laiku. Jei kils abejonių – tiesiog skambinkite, geriau pasikalbėti 5 minutes, nei tąskinti galvą vėliau.