Kaip užtikrinamas krovinių saugumas gabenant iš Anglijos?

Įvadas

Kai klientai klausia, kaip užtikrinamas krovinių saugumas gabenant iš Anglijos, aš visada atsakau paprastai: ne vienu stebuklu, o krūva mažų dalykų. Pirmiausia krovinys turi būti teisingai priimtas, supakuotas, pažymėtas, pritvirtintas, apdraustas ir stebimas nuo sandėlio iki iškrovimo Lietuvoje. Anglija, tiksliau Jungtinė Karalystė (tiksliau – Jungtinės Karalystės, nes Anglija nėra visa valstybė, bet klientai dažniausiai sako Anglija), po „Brexit“ atnešė daugiau popierizmo, o Doverio–Calais ruožas ar Zeebrugge terminalai kartais primena didelę spūstį su nervais. Bet kai procesas sudėliotas, krovinys važiuoja ramiai dauguma kartų.

DUK

Krovinių saugumas gabenant iš Anglijos: kas iš tikrųjų vyksta

Ar tikrai saugu vežti iš Anglijos, kai visi kalba apie vagystes?

Taip, saugu, bet tik tada, kai neapsimetame, kad saugumas prasideda tik tada, kai sunkvežimis pajuda. Geri vežėjai tikrina sandėlio aikštelę, pakrovimo duris, krovinio pobūdį, ar nėra pažeistų dėžių, ar tinkamai uždengta plėvelė. Prie Birmingamo man buvo atvejis, kai klientas sakė „viskas tvarkoje“, o vairuotojas pamatė šlapią paletę kampe. Sustojom, pervyniojom, pakeitėm padėklus, praradom pusvalandį. Geriau pusvalandžio nei pretenzija po savaitės.

Kaip užtikrinamas krovinių saugumas gabenant iš Anglijos pirmoje kelionės dalyje?

Pirmiausia tvarkingu pakrovimu, o ne gražiais pažadais. Krovinys iš Londono, Mančesterio ar Glazgo turi būti patikrintas, suskaičiuotas, nufotografuotas, jei reikia, ir pritvirtintas pagal svorį bei tipą. Tentinėje puspriekabėje dažniausiai naudojami tempimo diržai su LC žyma, pavyzdžiui, 2000–2500 daN, o sunkesniam kroviniui – daugiau ir stipresni. Vairuotojas privalo matyti, kas dedama į automobilį, nes CMR vėliau bus jo rankose. Čia nėra magijos, tik akių ir rankų darbas.

Kodėl pakrovimo vietoje vairuotojas kartais ginčijasi dėl paletės?

Tai ne kaprizas. Vairuotojas pasirašo CMR ir, jei pakuotė subraižyta, paletė lūžusi ar plėvelė perplėšta, jis turi tai pažymėti. Kitaip paskui klientas sako: „važiavo sveika“, o vežėjas moka už svetimą broką. Kartais sandėlio darbuotojai pyksta, nes jiems atrodo, kad mes ieškome problemų. Neieškome. Tiesiog po 20 metų žinau, kad nuotrauka pakrovimo metu gelbsti geriau negu ilgas pokalbis po mėnesio.

Kiek diržų reikia vienai paletei? O jei ne paletė?

Viena paletė nėra vienas diržas, nors kai kas norėtų taip galvoti. Paprastai krovinys fiksuojamas taip, kad nejudėtų į priekį, atgal ir į šonus, o ne tik „stovėtų gražiai“. Sunkesnėms dėžėms reikia 2–4 diržų, kartais papildomų kampuočių, juostų ar oro pagalvių. Jei krovinys slysta ant padėklo, diržas nieko neišgelbės. Todėl svarbu ne tik kiek, bet ir kaip jis pritvirtintas.

Kas vyksta, kai Londono sandėlyje krovinys neatrodo kaip nuotraukoje?

Londono sandėlyje būna visko: gražūs stelažai, švarūs darbuotojai ir staiga – dėžės be etiketės. Tada vairuotojas sustabdo procesą, prašo sandėlio vadybininko, fotografuoja ir laukia patikslinimo. Kartais išaiškėja, kad dalis krovinio skirta kitam klientui, o kartais tiesiog pamirštama pasakyt, kad reikia izoterminio transporto. Tai nepatogu, bet saugiau sustoti ten negu po 800 kilometrų aiškintis, kodėl vaistai ar maistas važiavo netinkamoje temperatūroje.

Ar GPS tikrai gelbsti?

GPS gelbsti, bet jis nėra sargybinis su šautuvu prie durų. Nežinau 100%, ar visos terminalų kameros saugo įrašus tiek, kiek norėtųsi, todėl GPS nėra vienintelė apsauga. Jis rodo, kur automobilis stovi, ar buvo netikėtas nukrypimas nuo maršruto, kiek laiko trukdo uoste. Geras GPS duoda atnaujinimus kas pusę minutės arba dažniau, o ne „prieš tris valandas buvome Doverio rajone“. Klientui tai leidžia ramiau miegoti, ekspeditoriui – greičiau reaguoti. Bet jei vairuotojas išjungia terminalą, prasideda raudona vėliava.

Kodėl maršrutas ne visada eina tiesiai per Doverį?

Kartais tiesiausias kelias nėra saugiausias. Per Doverį–Calais galima kirsti kanalą greitai, bet kai uoste eilės, vairuotojas gali įstrigti šalia tūkstančių kitų automobilių. Todėl kartais renkamės Zeebrugge, Roterdamą ar net ilgesnį kelią per Šiaurės jūros terminalus. Taip, tai kainuoja laiko ir pinigų. Bet kartais geriau apvažiuoti chaosą negu stovėti vietoje, kur vagys žino kiekvieną parkavimo vietą.

Pakrovimas, tvirtinimas ir maršrutas

Kas saugo krovinį naktį, kai vairuotojas miega?

Vairuotojas, plombos, GPS, saugios stovėjimo aikštelės ir, labai svarbu, normalus poilsio grafikas. Jei žmogus vairuoja per daug valandų, jis pradeda daryti kvailus kompromisus: stoja prie degalinės, palieka tentą pravirom, „tik penkiolikai minučių“. Po to prasideda vagystės istorijos. Saugumas gabenant iš Anglijos nėra tik technika, jis yra ir žmogaus nuovargio valdymas. O tas valdymas kainuoja.

Kokios dokumentų problemos po Brexit vis dar vargina?

Didžiausios problemos po „Brexit“ yra ne tik muitinė, bet ir netikslūs duomenys. EORI numeris, prekių aprašymas, HS kodas, kilmės šalis, Safety & Security deklaracija – jei kažkas suklysta, krovinys gali sustoti. Yra buvę, kad siunta iš Mančesterio laukė papildomo patikrinimo, nes aprašyme buvo „mašinos dalys“ be jokio konkretumo. Muitinė nemėgsta miglos. Kuo tiksliau dokumentai, tuo mažiau kam nors norisi atidaryti dėžes.

Krovinių saugumas gabenant iš Anglijos ir dokumentai

Kas lemia, kad krovinių saugumas gabenant iš Anglijos nepavirs loterija?

Tai lemia tvarka nuo pirmojo skambučio iki paskutinio CMR parašo. Klientas turi pasakyti, kas yra krovinys, kiek jis sveria, ar yra brangus, trapus, ADR, ar reikia temperatūros režimo. Tada ekspeditorius parenka transportą, maršrutą, draudimą, plombas ir informuoja vairuotoją apie rizikas. Krovinių saugumas gabenant iš Anglijos nėra loterija, kai visi žino savo darbą. Jei kas nors sako „kaip nors bus“, tai jau ne planas, o spėjimas.

Kodėl CMR kartais pildomas per greitai ir tada prasideda bėda?

CMR kartais pildomas per greitai, nes sandėlyje visi skuba, vairuotojas spaudžiamas išvykti, o ekspeditorius jau rašo maršrutą. Tada pamirštama pažymėti pažeistą pakuotę, netikslų svorį ar faktinį pakuočių skaičių. Po to pretenzijoje visi žiūri į popierių ir sako: „čia buvo taip“. Todėl aš visada sakau: geriau 10 minučių ginčytis pakrovimo aikštelėje, negu 10 dienų aiškintis su draudimu. Dokumentas nėra formalumas, jis yra įrodymas.

Kada reikia TIR knygelės, o kada tik muitinės deklaracija?

TIR knygelė nėra būtina kiekvienam reisui iš Jungtinės Karalystės į Lietuvą. Dažniausiai reikia tinkamos muitinės deklaracijos, eksporto/importo duomenų ir teisingo tranzito statuso, jei krovinys juda per ES. TIR naudingas, kai yra sudėtingesnis tranzitas arba norima papildomos procedūrinės kontrolės. Bet nenaudočiau jos kaip magiško rakto. Geriau tvarkinga deklaracija ir aiškus krovinio aprašymas negu graži knygelė su netvarkingais duomenimis.

Ar draudimas viską padengs, jei krovinys sugadintas?

Ne visada. Standartinis vežėjo atsakomybės draudimas dažniausiai dengia ne visą komercinę krovinio vertę, o tam tikrą sumą pagal kilogramus arba sutartį. Jei vežate elektroniką už 80 000 eurų, paprastas CMR draudimas gali būti per mažas. Tada reikia papildomo krovinio draudimo, kartais 0,2–0,8 procento nuo deklaruotos vertės. Ir svarbu: draudimas nemokės, jei krovinys buvo blogai supakuotas arba CMR švarus be pastabų, nors pažeidimas matėsi.

Kas atsakingas, jei pažeista pakuotė, bet vidus sveikas?

Čia prasideda ta nemaloni vieta, kur visi rodo pirštu į kitus. Jei išorinė pakuotė pažeista, o vidus sveikas, dar nieko baisaus. Jei pakuotė sveika, o viduje trūksta daiktų, klausimas krenta ant pakavimo ir apsaugos. Jei plombos numeris nesutampa, jau turime rimtą incidentą. Todėl iškrovimo metu reikia tikrinti ne tik „ar atvažiavo“, bet ir ar dėžės, lipdukai, svoris ir numeriai sutampa su dokumentais.

Vagysčių rizika, GPS ir vairuotojas

Kodėl pigiausias pasiūlymas kartais kainuoja brangiau?

nes pigiausias pasiūlymas dažnai slepia tai, ko nematyti sąskaitoje. Gali būti senesnis autoparkas, silpnesnis GPS, vairuotojas be patirties Vakarų Europos maršrutuose arba ekspeditorius, kuris „perka vietą“ nežinodamas galutinio vežėjo. Esu matęs, kaip 200 eurų skirtumas vėliau virsta dingusiu kroviniu, sugaištu laiku ir nervais. Saugumas kainuoja. Kartais ne daug, bet kainuoja.

Kaip atpažinti, kad ekspeditorius nemeluoja, bet ir pats nežino visko?

Geras ekspeditorius neatsakinėja miglotai, bet ir neapsimetinėja Dievu. Jis pasakys, kuris maršrutas planuojamas, kur bus keltas, kokios plombos naudojamos, ar galima gauti nuotraukas. Jei nežino, jis taip ir pasakys: „patikrinsiu uosto situaciją“. Blogas variantas yra tas, kur visi klausimai sutinka gražų „bus gerai“. Po 20 metų žinau: „bus gerai“ nėra kontrolės sistema.

Ką reiškia plombos numeris ir kodėl jis svarbus?

Plombos numeris yra kaip krovinio antspaudas po pakrovimo. Jis įrašomas į CMR, kartais į važtaraštį, kartais klientui nusiunčiamas žinute su nuotrauka. Jei iškrovimo metu numeris kitoks arba plombos nėra, tai jau ne smulkmena. Tada reikia stabdyti iškrovimą, fotografuoti, kviesti atsakingus asmenis ir rašyti pastabas. Pigiausia plastikinė plombos juostelė nėra saugumas, reikia metalinės, numeriotos plombos.

Ar ADR kroviniai iš Anglijos važiuoja kitaip?

ADR kroviniai važiuoja griežčiau, nes čia saugumas reiškia ne tik vagystes, bet ir pavojų žmonėms. Reikia teisingų ADR klasių, etiketės, rašytinių nurodymų vairuotojui, tinkamo transporto ir kartais papildomų stovėjimo apribojimų. Vairuotojas privalo turėti ADR pažymėjimą, jei krovinys to reikalauja. Net ir paprasta cheminė medžiaga gali sustabdyti reisą, jei dokumentuose klaida. Todėl ADR negalima tvarkyti „kaip paprastą dėžę“.

Kodėl elektronika, alkoholis ir cigaretės turi didesnę vagysčių riziką?

Elektronika, alkoholis, cigaretės, telefonai ir kai kurios maisto papildų partijos yra lengviau parduodamos šešėlyje. Vagims tai reiškia greitą pelną, todėl tokie kroviniai dažniau sekami, „pasodinami“ prie sandėlių arba dingsta nakties stovėjimo vietose. Todėl jiems reikia stipresnių priemonių: GPS, plombų, saugių aikštelių, kartais konvojavimo arba naktinio nevažiavimo. Taip, tai skamba kaip filmas. Bet realybėje kai kurios prekės tikrai traukia daugiau akių.

Draudimas, pretenzijos ir kainos

Ką klientas privalo pasakyti prieš užsakymą, kad nekiltų drama?

Klientas privalo pasakyti viską, net tai, kas jam atrodo nereikšminga. Svoris, matmenys, ar krovinys kraunamas šakiniu krautuvu, ar leidžiama perkrauti, ar reikia temperatūros, ar yra stiklo, elektronikos, skysčių. Jei prekė brangi, reikia deklaruoti vertę. Jei pakuotė silpna, reikia tai pasakyti iš anksto. Geriau nepatogus pokalbis prieš reisą negu pretenzija po iškrovimo, kai visi jau pavargę ir pikti.

Kas nutinka, jei keltas atšauktas arba uoste eilė 14 valandų?

Keltas gali būti atšauktas dėl oro, uoste gali būti eilė, o dokumentų patikra gali užtrukti. Tuomet saugumas reiškia ne paniką, o planą B. Vairuotojas gauna naują laiką, ekspeditorius informuoja klientą, GPS stebimas, o krovinys nelieka be priežiūros. Doverio–Calais perkėla teoriškai trunka apie 90 minučių, bet realybėje kartais prideda 6–14 valandų. Todėl geruose planuose visada yra rezervinė data ir rezervinis terminalas.

Ar galima prašyti nuotraukų iš pakrovimo?

Taip, ir aš pats to prašau, kai krovinys brangus arba pakuotė atrodo įtartina. Nuotraukos turėtų rodyti bendrą vaizdą, etiketes, pažeidimus, plombą ir kaip krovinys stovi automobilyje. Kai kurios sandėlio sistemos leidžia nuotraukas automatiškai, kitur tenka prašyti vairuotojo. Ne visada tai įmanoma, ypač kai sandėlis dirba greitai. Bet jei klientas moka už papildomą paslaugą, nuotraukos turėtų būti normalus dalykas, ne favoras.

Kodėl vairuotojo poilsis nėra kliento problema, nors atrodo, kad taip?

Nors klientui atrodo, kad vairuotojas tiesiog sėdi ir nieko neveikia, poilsio laikas yra saugumo dalis. ES taisyklės riboja vairavimo laiką, o Jungtinėje Karalystėje taip pat griežtai žiūrima į tachografą. Pavargęs vairuotojas greičiau suklysta tvirtindamas, greičiau pasirenka blogą stovėjimo vietą, greičiau nepastebi pažeistos dėžės. Taip, kartais dėl to vėluojama. Bet geriau vėluoti kelias valandas negu turėti avariją A1 ar M6 greitkelyje.

Kaip patikrinti vežėją, kad nepataikytumėte į blogą grandį?

Patikrinkite, ar įmonė turi realią patirtį su maršrutais Jungtinė Karalystė–Lietuva, o ne tik gražią svetainę. Paklauskite, kas yra galutinis vežėjas, ar yra CMR draudimas, ar galima papildomas draudimas, kaip tvarkomos pretenzijos. Perskaitykite atsiliepimus, bet ne tik penkių žvaigždučių, o tuos, kur aprašytos problemos. Blogos įmonės mėgsta slėptis už žodžių „partneriai patikimi“. Patikimas partneris gali parodyti procesą, o ne tik kainą.

Kada reikėtų rinktis dalinį krovinį, o kada pilną automobilį?

Dalinis krovinys tinka, kai turite kelias paletes ir norite taupyti, bet saugumo požiūriu jis reikalauja daugiau kontrolės. Krovinys kelis kartus liečiamas, perskirstomas, laukia sandėliuose, todėl svarbios nuotraukos, etiketės ir tvirtas pakavimas. Pilnas automobilis yra ramiau, kai krovinys brangus, trapus ar didesnis. Kaina daliniam gali būti nuo 450 iki 1200 eurų, pilnam – dažniausiai daugiau. Jei vertė didelė, pilnas automobilis dažnai atsiperka vien dėl mažesnės rizikos.

Išvada

Apibendrinant, krovinių saugumas gabenant iš Anglijos susideda iš pakrovimo, tvirtinimo, dokumentų, GPS, plombų, draudimo ir žmonių, kurie neapsimetinėja, kad viskas bus savaime. Jei norite ramybės, klauskite ne tik „kiek kainuoja?“, bet ir „kaip vežate, kur stovite, kas draudžia, ką darysite, jei uostas stovi?“. Gera logistika nėra brangiausia. Ji tiesiog turi tvarką.