Išvykimo ir atvykimo laikai: kelionės iš Vokietijos dabar

Įvadas

Per pastaruosius du dešimtmečius, praleidusiu tarptautinių pervežimų industrijoje, esu matęs, kaip pasaulis virsta, o kartu su juo ir logistikos ritmas. Vokietija, kaip didžiausia Europos ekonomika, visada buvo ir išliks mūsų, lietuvių logistikos, širdis. Tačiau tas „ritmas“, kurį anuomet galėjome išmatuoti tikslia sekunde, šiandien atrodo visai kitoks. Dažnai klientai klausia: „Kiek laiko užtruks krovinys atkeliaus iš Miuncheno?“ ar „Ar vairuotojas tikrai bus rytoj?“ Atsakymai šiandien yra daug sudėtingesni nei tik prieš dešimtmetį.

Šiuo metu kalbėdami apie išvykimo ir atvykimo laikus iš Vokietijos, negalime remtis tik atstumų žemėlapiais ar navigacijos programomis, kurios rodo „teorinį“ laiką. Realybė yra tokia, kad šie laikai yra dinamiškas kintamasis, priklausantis ne tik nuo kelių būklės, bet ir nuo giliųjų ekonomikos procesų, darbo jėgos rinkos pokyčių bei net geopolitinių atmosferos virsmų. Vokietijos keliai, ypač automagistralės (Autobahn), visada buvo intensyvūs, tačiau dabar susiduriame su naujais iššūkiais – nuo pastovios statybų vietų, vadinamųjų „Baustellen“, iki vis didesnio eismo intensyvumo.

Straipsnyje aš norėčiau ne tik papasakoti apie tai, kiek laiko trunka kelionė iš Vokietijos į Lietuvą, bet ir išsamiai paaiškinti, kodėl šie laikai svyruoja. Kaip ekspertas, kuris pervežė tūkstančius tonų krovinių ir suorganizavo dešimtis tūkstančių reisų, stengiuosi atverti užuolaidas į vairuotojo ir logistikos koordinatoriaus kasdienybę. Suprasdami procesus, kurie vyksta už uždarų vairuotojo kabros durų, Jūs galėsite geriau planuoti savo verslą, lūkesčius ir, svarbiausia, išvengti nereikalingo streso.

Dabar, kai pasaulis vis dar gaivinasi po pandemijos sukeltų sutrikimų, o vokiškas preciziškumas susiduria su nauja realybe, laiko planavimas tampa ne tik technine užduotimi, bet ir strateginiu privalumu. Šiame straipsnyje mes išnagrinėsime pagrindinius veiksnius, lemiančius išvykimo ir atvykimo laikus, atsakysime į dažniausiai kylančius klausimus ir pateiksime praktinius patarimus, kaip šiuo nestabiliu laikuotarpiu užtikrinti sklandžią savo krovinių judėjimą.

DUK (Dažnai Užduodami Klausimai)

1. Koks vidutinis kelionės laikas iš Vokietijos į Lietuvą šiuo metu?

Vidutinis kelionės laikas yra sąvoka, kurią reikia traktuoti atsargiai. Jei kalbame apie atstumą, pavyzdžiui, nuo Berlyno iki Vilniaus, tai yra apie 800 kilometrų. Teoriškai, be stabdymų, tai galėtų trukti maždaug 8–9 valandas. Tačiau tarptautiniame pervežime tokios aritmetikos nėra. Šiuo metu realus vidutinis laikas, nuo to momento, kai vairuotojas užkrauna krovinį Vokietijoje, iki momento, kai jis jį iškrauna Lietuvoje, svyruoja nuo 24 iki 48 valandų.

Kodėl toks didelis skirtumas? Visų pirma, tai lemia vairuotojų darbo ir poilsio režimas. Pagal ES reglamentas, vairuotojas gali vairuoti 4,5 valandas, po kurių privalo padaryti 45 minučių pertrauką. Po 9 valandų vairavimo jis privalo atlikti 11 valandų nepertraukiamo poilsio. Jei krovinys pakraujamas vėlai vakare, vairuotojas gali pradėti važiuoti tik ryte, dėl ko pristatymas atidėliojamas. Be to, jei maršrutas eina per Lenkiją, kurią dažniausiai kertame keliaudami į Lietuvą, ten susiduriame su blogesnės kokybės kelių ruožais ar didesiu eismo intensyvumu, kas taip pat prailgina kelionę. Taigi, nors fizinis važiavimo laikas gali būti ir 12 valandų, su visais priedėliais, įskaitant pakrovimą ir iškrovimą, reikia skirti mažiausiai vieną pilną dieną, o dažniausiai – dvi.

2. Ar „teisingasis“ išvykimo laikas įtakoją greitą atvykimą?

Absoliučiai taip. Tai vienas svarbiausių dalykų, apie kurį aš visada primenu savo klientus. Vokietijoje yra griežtos darbo ir krovimo vietų tvarkos. Dauguma sandėlių dirba pagal griežtus grafikus: priešpiet (pvz., nuo 8:00 iki 12:00) ir popiet (nuo 13:00 iki 16:00). Jei vairuotojas atvyksta į sandėlį 12:30 valandą, jis gali praleisti pusę dienos laukdamas, kol bus atidaryta popietinė pamaina.

Be to, yra labai svarbu suprasti vokiškąją kultūrą – „Ordnung“ (tvarka). Jei vairuotojas užsiregistruoja vėlai, jis gali būti nustumtas į eilės galą, net jei jį pasitinka tuščia keliaratis. Dėl to, norint, kad krovinys Lietuvoje atvyktų antradienį ryte, dažnai reikia jį išsiimti iš Vokietijos jau sekmadienio vakare arba pirmadienio ankstyvą rytą. Vėlavimas valanda prieš pakrovimą gali reikšti vėlavimą dieną prieš iškrovimą, todėl tikslus laiko planavimas ir vairuotojo išvykimo iš bazės sinchronizavimas su Vokietijos sandėlio darbo laiku yra kritiškai svarbus.

3. Kokios pagrindinės priežastys lemia vėlavimus šiuo metu?

Šiuo metu, mano nuomone, yra trys pagrindinės priežastys, dėl kurių vėluojame. Pirmoji – tai didžiulė statybų apimtis Vokietijos keliuose. Vokietija investuoja į infrastruktūrą, tačiau tai reiškia, kad beveik kiekviename didesniame mieste arba automagistralės ruože susiduriame su apribojimais. Eismo juostos susiaurėja, susidaro spūstys, kurios gali trukti valandomis. Antrasis dalykas – tai tranzitas per Lenkiją. Nors kelias gerėja, tačiau A2 autostrados ruožai arba aplinkkeliai aplink Varšuvą ar Poznanę vis dar yra „buteliai“, kuriuose susikaupia tūkstančiai sunkvežimių.

Trečioji ir vis aktualesnė priežastis – vairuotojų trūkumas ir ilgi laukimai prie iškrovimo vietų Lietuvoje. Kartą vairuotojas sėkmingai ir laiku išvyksta iš Vokietijos, važiuoja be problemų, tačiau atvykęs į paskirties vietą Lietuvoje, privalo laukti 4–6 valandų, kol bus iškrautas, nes gavėjas nėra pasiruošęs. Šis „efektas domino“ sukuria vėlavimus, kurie vėliau įtakoja sekančio išvykimo iš Vokietijos laiką, nes vairuotojas negali grįžti atgal laiku. Taigi, vėlavimai dažnai yra sisteminis problemos, o ne vieno vairuotojo klaida.

4. Kaip savaitės diena (pirmadienis, penktadienis) veikia pristatymo laikus?

Savaitės diena turi milžinišką įtaką, ir tai yra vienas pirmų dalykų, kuriuo remiamės planuodami grafikus. Pirmadienis yra kritiška diena. Vokietijos sandėliai dažnai susikaupia užsakymų, kurie atėjo per savaitgalį, todėl pirmadienio rytas eismo spūstims prie sandėlių yra itin intensyvus. Jei reikalingas skubus pristatymas pirmadienį, reikia užtikrinti, kad krovinys būtų pasiimtas jau penktadienį (jei sandėlis dirba) arba šeštadienį.

Penktadienis yra kita iššūkio diena. Vairuotojai stengiasi nevažiuoti per Lenkiją penktadienio vakarą, nes ten eismo intensyvumas didžiulis, o prie sienos su Lietuva arba Lenkija susidaro ilgos eilės. Be to, jei krovinys atvyksta į Lietuvą penktadienio pavakarę, yra rizika, kad jis nebus iškrautas, nes gavėjo sandėlis jau uždaras arba dirba trumpiau. Dėl to visada stengiamės planuoti atvykimus į vidurines savaitės dienas – antradienį, ketvirtadienį arba penktadienio rytais. Šeštadieniais ir sekmadieniais Vokietijoje dauguma sandėlių neveikia, taigi šiomis dienomis vyksta tik fizinis važiavimas (tranzitas), bet ne krovimo darbai.

5. Ar galima tiksliai numatyti atvykimo laiką, jei žinomas išvykimo laikas?

Profesionalioje logistikoje vengiame žodžio „tiksliai“, ypač kalbant apie tarptautinius pervežimus. Tačiau galime duoti „prognozinį“ laiką su tam tikra tikimybe. Jei žinome, kad vairuotojas išvyksta iš Vokietijos sandėlio antradienį 10:00 valandą ryte, mes galime prognozuoti, kad jis atvyks į Lietuvą trečiadienio vakare arba ketvirtadienio ryte.

Tačiau ši prognozė turi būti grindžiama ne tik atstumu, bet ir vairuotojo likusiomis vairavimo valandomis. Pavyzdžiui, jei vairuotojas prieš išvykstant jau buvo vairavęs 3 valandas, jam liko tik 1,5 valanda iki privalomo poilsio. Tai reiškia, kad jis greitai sustos, o jo 9 valandų vairavimo limitas pasieksiamas vėliau. Taigi, norint tiksliai numatyti laiką, reikia žinoti ne tik išvykimo laiką iš sandėlio, bet ir vairuotojo tacho grafiko (tachograph) būklę. Be to, visada paliekame „rezervą“ – papildomas 4–6 valandas neplanuotoms situacijoms (avyrija, greičio matuoklis, ilgesnė muitinės kontrolė).

6. Kaip sezonas (žiema, vasara) veikia kelionės trukmę iš Vokietijos?

Sezoniškumas daro didelę įtaką, ir tai dažnai pamirštama. Vasarą susiduriame su dviem pagrindiniais veiksniais: statybomis ir turistiniu srautu. Vasarą Vokietijoje vyksta daugiau kelių remonto darbų, o automagistralėse daugėja automobilių su priekabomis (kempingai), kuria važiuoja lėčiau ir sudaro spūstis. Be to, vasarą, esant karščiai, gali būti taikomi apribojimai sunkvežimiams dėl ozono arba pavojingo vėjo (pvz., ant tiltų).

Žiemą situacija keičiasi į orą. Nors Vokietijos keliai yra puikiai prižiūrimi ir švaromi, tačiau sniegas arba ledas Lenkijoje arba pats šaltis gali prailginti kelionę. Žiemos padangos privalomos, tačiau važiavimas su jomis yra lėtesnis, o dienos trumpėja – vairuotojai negali vairuoti tiek pat valandų tamsiu paros metu kaip vasarą (nors reglamentas to draudžia, psichologinis faktoras ir saugumo sumetimai lemia lėtesnį judėjimą). Taip pat žiemą dažniau pasitaiko techninių gedimų (akumuliatoriai, degalų užšalimas), kas gali sustabdyti kelionę neplanuotai.

7. Kuo skiriasi pilno krovinio (FTL) ir dalinio krovinio (LTL) pristatymo laikai?

Tai esminis skirtumas, kurį turi suprasti kiekvienas užsakovojas. Pilnas krovinys (Full Truck Load) – tai situacija, kai sunkvežimis priklauso vienam klientui. Vairuotojas važiuoja tiesiai iš punkto A į punktą B (su leidžiamomis pertraukomis). Tokiu atveju laikas yra numatomiausias ir greičiausias.

Dalinio krovinio (Less than Truck Load) atveju situacija visai kitokia. Sunkvežimis gali turėti 5–8 skirtingus užsakymus. Pavyzdžiui, jis pirmiausia važiuoja į vieną miestą Vokietijoje pakrauti, turi nukeliauti į kitą miestą papildomai pakrauti, o tada vyksta į Lietuvą. Atvykęs į Lietuvą, jis neina tiesiai į Jūsų sandėlį – jis gali pradžioi iškrauti Kėdainiuose, tada Kaune, o tik tada Vilniuje. Dėl to dalinio krovinio pristatymo laikas gali būti 2–3 kartus ilgesnis nei pilno krovinio. Jei Jums svarbu laikas, visada verta pasirinkti pilną krovinį arba dalinį, bet su garantija „pirmasis iškrovimas“.

8. Ar technologijos (GPS stebėjimas) padeda tiksliau nustatyti atvykimo laiką?

Technologijos žengė milžinišką žingsnį per mano 20 metų patirtį. Anksčiau turėjome tik radiją ir vairuotojo žodį, kai jis užsuko į telefoną. Dabar turime realaus laiko GPS sekimą, kuris rodo vairuotojo greitį, vietą ir net degalų lygį. Tai leidžia mums matyti, ar vairuotojas stovi eilėje, ar jau važiuoja.

Tačiau technologijos nėra stebuklas. GPS gali parodyti, kad vairuotojas atvyks 14:00, bet jis negali numatyti to, kas vyks prie vartų – ar gavėjas bus pasiruošęs. Taip pat kartais signalas pradingsta arba būna klaidų. Taigi, GPS yra puikus įrankis stebėjimui ir dinaminiam planavimui, bet jis negali pakeisti žmogiškojo faktoriaus ir komunikacijos. Geriausias rezultatas pasiekiamas, kai derinami technologiniai duomenys ir tiesioginis ryšys su vairuotoju. Mes stengiamės naudoti technologijas ne tik stebėti, bet ir proaktyviai informuoti klientus apie galimus vėlavimus dar prieš juos įvykstant.

9. Kaip muitinės ar dokumentų tvarkymas gali įtakoti laiką?

Nors Lietuva ir Vokietija yra ES erdvėje ir Schengen zonoje, kur teoriškai neturėtų būti sienų kontrolės, praktikoje vis dar susiduriame su dokumentų tikrinimais. Priešingai nei paprastam keleiviui, sunkvežimių eismą gali būti sustabdyti policijos arba muitinės pareigūnai tiek Vokietijoje, tiek tranzitu einant per kitas šalis (pvz., Lenkiją arba net Vokietijos-Lenkijos pasienio ruože).

Jei krovinys yra pavojingas (ADR) arba reikalauja specialių leidimų, tikrinimai gali būti detaliau. Taip pat neteisingai arba ne iki galo užpildyti vairuotojo darbo laiko apskaitos lapai (CMR) arba eksporto dokumentai gali sukelti uždelsimą. Jei vairuotojas negali pateikti tinkamų dokumentų, jis gali būti sulaikytas tol, kol situacija bus išsiaiškinta. Dėl to, kaip ekspertas, visada akcentuoju, kad dokumentų tvarka yra tokia pat svarbu kaip ir kokybiškas sunkvežimis. Net vienas trūkstamas parašas ar klaida prekės kode gali kainuoti valandas ar net dienas pristatymo laike.

10. Ką klientas gali padaryti, kad užtikrintų greičiausią įmanomą pristatymą?

Kliento vaidmuo čia yra neįkainojamas. Pirmiausia, tai yra tikslumas ir operatyvumas. Jei užsakymas pateikiamas savaitę iki išvykimo, mes galime geriau suplanuoti maršrutą ir pasirinkti tinkamą vairuotoją. Jei tai skubus užsakymas („už rytoj“), tai visada yra rizika ir brangiau. Antra, tai yra sandėlio pasiruošimas. Jei klientas Lietuvoje mums sako: „Mes pasiruošę“, bet vairuotojui tenka laukti 3 valandas, kol rastas keltuvas ar atidarytos vartai, tai laikas prarandamas.

Trečia, tai yra atvirumas ir komunikacija. Jei klientas iš karto informuoja apie specifinius reikalavimus (pvz.,