Kaip sudaryti tikslią kainą daiktų transportavimui į Vokietiją: ką turi žinoti siuntėjas

Dirbu šioje srityje jau beveik dvidešimt trejus metus ir, turiu pripažinti, kainos sudarymas niekada nėra buvo paprasta aritmetika. Dažnai klientai klausia: „Kiek kaina vežti į Vokietiją?“, tikėdamiesi gauti vieną skaičiumi iš karto, kaip parduotuvėje už duoną. Tačiau realybėje kiekvienas krovinys yra unikalus istorija, kurioje susiduria kuro kainos, vairuotojo darbo laikas, Vokietijos keliai ir daugybė kitų niuansų. Čia ne tik apie atstumą; tai apie tai, kas vyksta pakeliui, užkardose ar net netikėtose remonto stotyse. Šiand noriu papasakoti, kaip tai atrodo iš vidinio pusės, be jokių gražių paveikslėlių.

Pagrindiniai bruožai, kurie suformuoja galutinę sumą

Nuo ko pradėti skaičiuoti kainą, kai kreipiatės į pervežėją?

Viskas prasideda ne nuo skaičiuotuvo, o nuo duomenų surinkimo. Negaliu pasakyti, kiek kainuos daiktų transportavimas į Vokietiją, nežinant, kas tiksliai važiuoja. Reikia žinoti svorį, tūrį ir adresus. Kartais klientai sako „vienos paletės“, o paskui atrodo, kad tai kažkas milžiniško, užimančio visą kėbulą. Be šių pradinių duomenų bet kokia kaina bus tik spėjimas, ir dažniausiai šie spėjimai būna nepelningi mums ar nepatogūs jums.

Ar keičiasi kaina, jei reikia važiuoti giliau į Vokietiją, o ne tik į pasienį?

Žinoma, keičiasi. Atstumas yra vienas pagrindinių komponentų. Važiuoti į Berlyną ar Miuncheną nėra tas pats, kai įkraunate netoli Lietuvos sienos. Čia suskaičiuojame ne tik kilometres, bet ir vairuotojo darbo valandas. Jei reikia važiuoti iki pat pietų Bavarijos, tai laiko praeiga daugiau, reikia maitinimosi ir poilsio, o tai visiškai kitas kaštų lygmenis nei trumpas šuolis į Diusburgą.

Kodėl kaina svyruoja priklausomai nuo metų laiko ar net savaitės?

Rinka yra gyva organizmas, ji kvėpuoja. Pavasarį ar rudenį, kai intensyvėja žemės ūkio darbai, sunkvežimių trūksta, todėl kyla kainos. Be to, kuro kainos nebus tokiosios kaip šiandien. Taip pat yra „mirusios“ sezonai, kai reikia stumti kainas žemiau, kad bent kažką uždirbtume. Taigi, klausdamas, kiek kainos, turi turėti omenyje, kad šiandieninė kaina gali skirtis nuo kitos savaitės kainos.

Kaip Vokietijoje veikia tas Maut mokestis ir kodėl jis svarbus?

Maut yra vienas didžiausių nematomų kaštų. Vokietija uždėjo mokesčius už važiavimą automagistralėmis, ir jis priklauso nuo variklio emisijos klasės ir ašių skaičiaus. Seni „Europiniai“ sunkvežimiai moka daugiau, nauji – mažiau. Šį mokestį įtraukiame į savo skaičiavimus, kitaip tiesiog pavargstume vežti nemokamai. Tai daugiau nei šimtas eurų vienam maršrutui, priklausomai nuo to, kiek toli į šalį reikia nuvažiuoti.

Kas yra kuro priedanga ir kodėl ji ne pastovi?

Kuro kaina yra kaip vėjas – nuolat keičiasi. Mes negalime užfiksuoti kainos ilgam laikui, todėl dažnai taikome kuro priedangą. Ji paprastai svyruoja nuo 5 iki 15 proc. nuo pagrindinės sumos. Jei benzinas degalineje kainuoja 2 eurus, o mes planavome 1,5, turiu kažkur padengti skirtumą, kadenu išversčiau bankrotą. Todėl formulėje šis skaičius visada yra kintamasis.

Ar reikia mokėti už vairuotojo maistą ir nakvynę?

Kai kurie klientai manyk, kad vairuotojas yra robotas, kuris nieko nevalgo. Tačiau jis turi miegoti ir pavalgyti. Vokietijoje viešbučiai ar poilsio vietos (Rasthof) nėra pigūs. Šios išlaidos įeina į dienos normą, kurią skaičiuojame prie kainos. Jei maršrutas ilgas, reikia bent vienos nakvynės, o tai papildomi 50–100 eurų į sąskaitą, kurios negalima tiesiog taip išmesti.

Koks yra minimalus užsakymo mokestis, kad išvertu kelti mašiną?

Net jeigu turite nešti tik vieną sėdynę į Vokietiją, man reikia siųsti pilną sunkvežimį ar mažesnį transporterį. Techniškai negaliu padaryti, kad mašina važiuotų už pusę kainos. Yra minimali riba – dažnai tai būna apie 200–300 eurų už labai nedidelius siuntimus vietiniu maršrutu, nes kitaip tiesiog neišsimoka man kelti variklis ir užpildyti dokumentus.

Techniniai niuansai, kurie gali staigiai pakelti kainą

O jeigu aš turiu šaldytą produkciją, ar tada reikia šaldytuvo?

Taip, tada reikia šaldytuvo („šaldytuvo“ tentas). Tokios mašinos brangesnės ir patys, ir jų priežiūra, ir degalų suvartojimas. Be to, vairuotojas turi nuolat sekti temperatūrą ir užtikrinti, kad šaldymo agregatas neveiktų tuščią eigą. Tai daro daiktų transportavimą į Vokietiją brangesniu apie 20–30 proc. palyginti su standartiniu tentu. Verta apgalvoti, ar tikrai viskas turi būti vėsu.

Kas daro įtaką, jeigu krovinys yra labai sunkus, bet mažas?

Svoris čia yra karalius. Jei turite 2 tonas vienoje vietoje (pvz., staklės), negaliu užkrauti ant jų viršaus kitų daiktų. Galiu vežti tik tą vieną dalyką. O jei jis sveria 20 tonų, reikia specialaus sunkvežimio, galbūt su žemėmis pakelimu. Tokios specializacijos mašinos yra retesnės ir brangesnės, todėl kainuos daugiau nei įprasta prekė.

Kas dėl pavojingų krovinių (ADR) – jie tikrai taip brangiai kainuoja?

ADR reikalauja ne tik specialios įrangos (degtukų, žibintų), bet ir labai gerai apmokytų vairuotojų, kurie turi sertifikatus. Rizika čia didesnė, draudimas brangesnis. Todėl tokių krovinių kaina dažnai yra fiksuota didesniu tarifu. Negalime žaisti su ugnimi ar chemikaliais, čia saugumas yra pirmiausia, o tai kainuoja.

Ar vairuotojas gali padėti pakrauti ar iškrauti daiktus?

Standartinėje praktikoje vairuotojas yra vairuotojas, jis vairuoja, o ne krauna. Jei jis padės su foršpildu (vilkiku prilenkti priekį), tai viena, bet kelti dėžes rankomis – ne. Tai papildoma paslauga, kurią reikia aptarti ankščiau (man reikėtų pridurti: dažnai už tai imamas papildomas mokestis, nes vairuotojas atiduoda savo laiką). Geriau turėti keltuvą vietoje.

Kaip elgtis, jeigu prekės netelpa į standartinę Eur paletę?

Tada prasideda naktinės košmaros su apskaičiavimais. Jei prekė kyšo, ją reikia tvirtinti juostomis, o tai laikas. Jei ji per plati, gali netilpti į liftą keliamąją mašiną. Tokiu atveju skaičiuojame ne vienetas, o „kraunamųjų metrų“ (LDM) principu. Užimta vieta grindyse yra svarbiau už pačių prekių kiekį.

Kas nutinka, jei vairuotojas atvyksta į vietą, bet jį nepaleidžia iš karto?

Tuomet prasideda laukimo mokestis. Vairuotojo laikas yra pinigai. Pirmąją valandą mes dažnai praleidžiamę (nors ne visada), bet jei jis sėdi ir laukia tris valandas, kol paruošiate dokumentus ar kraunate, tai reiškia papildomą užmokesčį. Vokietijoje laikas labai ginamas, ten niekas nedirba „tuščiai“.

Ar verta dėti prekes į dėžes ar ant paletės geriau?

Paletės yra auksas logistikoje. Įkelti 4 paletes į mašiną trunka 15 minučių su keltuvu. Įkelti 100 dėžių rankomis gali trukti dvi valandas. Laikas – pinigai. Jei norite sutaupyti, supakuokite į paletes (gerai užfiksuokite jas). Kuo greičiau krovimas, tuo mažesnė kaina, nes vairuotojas gali važiuoti toliau.

Dokumentai, rizikos ir „smulkmenos“, kurios gali nustebinti

Kodėl CMR draudimas taip svarbus ir kiek jo kaina?

CMR tarptautinis vežimo draudimas yra būtinas dalykas. Jis apsaugo jus ir mus, jei kažkas dingsta ar sudužta. Standartinis draudimas apima tam tikrą sumą (paprastai pagal SDR), bet jei vežate brangius daiktus, reikia deklaruoti tikrąją vertę. Draudimo priemoka nedidelė, bet be jos, jei sudegs mašina, gausite tik simbolinę sumą, kuri nepadengs nuostolių. Geriau būti saugiam.

Kas turi padengti išlaidas, jei krovinys sugadintas kelyje?

Viskas priklauso nuo to, kas kaltas. Jei aš uždarau mašiną su jūsų plombu, o atidariusi ji sulūžta, – mano draudimas moka. Jei tu pats blogai užėmei ir prekės susimušė ne mano kaltės, tu prarandi pinigus. Visada tikrinkite būklę prieš pasirašydami CMR vairuotojui. Pasirašei – sutikai, kad viskas tvarkoje.

Ar sunku susitarti su Vokietijos muitinės (Zoll) pareigūnais?

Vokietijos muitinė (Zoll) yra labai griežta ir organizuota. Jei trūksta kažkokio dokumento, pvz., EX1 deklaracijos ar neaišku kilmės sertifikato, jie gali uždaryti mašiną sandėlyje. Tokios išlaidos krenta ant siuntėjo pečių. Gerai, kad Lietuva ES, todėl dauguma krovinių eina be sunkių patikrų, bet jei tai trečiosios šalies prekės, būkite pasiruošę. (Nors dabar su Brexit daug daugiau problemų atsiranda).

Kuo skiriasi eksportas į Vokietiją nuo importo iš jos?

Techniškai maršrutas tas pats, tik kitu kryptimi. Ekonomiškai skirtumas gali būti tas, kad ieškome grįžtančio krovinio (kai vairuotojas tuščias važiuoja atgal). Jei randame to paties kliento importą, galiu daryti nuolaidą. Bet jei turiu tuščia važiuoti atgal iš Miuncheno, tu tau teks mokėti už tą tuščią važiavimą (freat).

Kodėl kainos svyruoja priklausomai nuo savaitės dienos?

Vokietijoje yra naktinio poilsio ir poilsio dienų apribojimai. Sunkvežimiai negali važiuoti sekmadieniais ir švenčių dienomis (išskyrus išimtis). Jei tavo pristatymas yra pirmadienio rytą, reikia, kad vairuotojas atvyktų penktadienį ir lauktų. Tai laisva diena, už kurią reikia sumokėti. Taip pat šeštadienis brangesnis dėl galinčio kilti darbo užmokesčio.

Ar galima gauti nuolaidą, jeigu vežu reguliariai?

Reguliarūs klientai yra mūsų duona. Jeigu vežiate kassavait ar kas mėnesį tą patį kiekį, susitariame dėl fiksuotų tarifų. Tada aš nebegaliu kelti kainos dėl kuro, mes dalinamės rizika. Tai saugo jus nuo rinkos šuolių, o man duota stabilumo. Verta užsidirbti ilgalaikiai.

Kas dėl to, kad vairuotojų trūksta? Tai įtakoja kainą?

Tiesiogiai. Rinkoje trūksta kvalifikuotų vairuotojų, tuo tarpu Europoje eismo sąrašiai didėja. Reikia mokėti geriau, kad vairuotojas neišvažiuotų dirbti į Lenkiją ar pailsėti namo. Jei asmeninės išlaidos (algos) auga, aš privalu perkelti šį svorį ant kainos, kurią mokate už daiktų transportavimą į Vokietiją. Nerašmeniškomis firmomis taip pat vargsta, nes ten tiesiog nieko nebėra ką važiuoti.

Ar yra kokių nors paslėptų mokesčių, apie kuriuos niekas nesako?

Žodis „paslėpti“ čia netinka, bet yra „neprognozuojamų“. Pavyzdžiui, vokiški sandėliai moka už kėlimą keltuvu (Gabelstapler). Jūs man sako: „iškrauk“, o aš atvykstu ir man sako: „mokėk 50 eurų už kėlimą“. Tokias detales reikia aptarti iš anksto, arba tu moki vairuotojui grynais, arba sąskaitą faktūrą išsiunčia sau. Vokietijai būdingi standartai už viską.

Konkretūs atvejai ir situacijos iš mano praktikos

Atsimenu vieną atvejį su kranu, kodėl tai taip brangu?

Kartą teko vežti statybinę įrangą į vieną kaimą netoli Frankfurto. Niekas nebuvo padaręs takos krauti, reikėjo mobiliojo krovinio. Tokia paslauga kainuoja tūkstančius, ne šimtus. Ne už krovinių skaičių, o už tai, kad reikia atvykti specialiai technikai su operatoriumi, padaryti darbą ir važiuoti atgal. Tai yra unikalus kodas, kurį reikia įvertinti atskirai.

Kas daro įtaką, jeigu reikia važiuoti į miesto centrą, pavyzdžiui, į Štutgartą?

Miestuose yra „Umweltzone“ – ekologinės zonos. Jei mašina neįfitsi į „Euro 6“ standartą, ten tiesiog neįvažiuos. O jei įvažiuos nelegaliai – bauda 80 eurų (ir daugiau). Be to, miestuose sunku važiuoti dideliu sunkvežimiu, siauri gatvės, apribojimai. Visiškai kitas logistikos žaidimas nei važinėti tik automagistrale įprastam sandėliui.

Ar galima nupirkti puse mašinos vietos? (Kodėl grupiniai siuntimai brangesni?)

Taip, tai vadinama grupiniais siuntimais (Groupage). Tu moki už užimtą vietą, ne už visą mašiną. Kodėl vienetinis kaina brangesnis? Nes man reikia surinkti 5–10 klientų, sudėti viską į vieną vagoną, nuvažiuoti, o po to iškrauti visiems. Tai papildomas darbas, rizika (tavo prekė gali būti apačioje) ir laikas. Jeigu skubi, geriau pavilkite pilną mašiną arba dalinę (1,5 t).

Kodėl kai kurios firmos garantuoja pristatymą 24 valandomis, o kitos ne?

24 valandas tai reiškia tiesioginį reisą, be sustojimų (išskyrus degalines). Vairuotojas važiuoja įstatymo ribose, bet taip pat greitai, kaip įmanoma. Tai kainuoja brangiau. Užsisakykite 48–72 valandas – tai bus pigiau, nes aš galiu planuoti maršrutą su kitomis sustojimais ir lengviau susiderinti su vairuotojo poilsio režimu.

Kas nutinka, jei siuntėjas perveda pinigus vėlai arba išvis ne?

Nesijaudink, mašina nepaleis. Mes turiem griežtas taisykles – pinigai (ar garantinis pavedimas) turi būti prieš išvykimą. Buvo atvejų, kai klientai sakydavo „pervesiu rytoj“, o mes stovėdami pasienyje. Negalima tikėti žodžiu šioje srityje, per daug apgavysčių buvo. Pinigai – tai pasitikėjimo pagrindas.

Ką daryti, jei reikia staiga keisti pristatymo adresą, kai jau važiuojame?

Tai galima, bet brangu. Jei vairuotojas jau važiuoja į Hamburgą, o tu nori, kad jis suktų į Brėmeną, atsiras papildomi kilometrai, laikas ir galbūt vėlavimo bauda pirmam klientui. Peradresavimas dažnai kainuoja tiek, kiek nusipirkti pilną biletą naują. Geriau nuspręsti iš anksto. (Aš vėl nustūmiau į teisinius dalykus, bet tiesiog būkite atsargūs).

Ar tikrai verta rinktis pigiausią pasiūlymą rinkoje?

Manau, kad ne. Pigiausias pasiūlyps dažnai reiškia, kad vairuotojas važiuos 3 paras nuo be miego, kad mašina yra sena ir gali sulūžti, arba kad jis nebus pasiekiamas telefonu. Patyrusiems vežėjams gerokai brangiau, nes mokame algas, draudimus, kuriuos pigiųjų firmų tiesiog nėra. Saugumo ir ramybės vertė viršija tas 50 eurų skirtumą.

O ilgiausiai trunkantis procesas – ką daryti, kai trūksta dokumentų?

Vokietijai svarbi tvarka. Jei trūksta kvito ar pirkimo-sutarties, tai gali užtrukti dienomis. Geriausia, kas gali nutikti, yra tai, kad vairuotojas laukia sandėlyje iki ryto, kol jūs susirandate PDF failą. Tai kainos nepadidina tiesiogiai, bet sukels dideles nervines išlaidas. Pasirūpinkite dokumentais prieš tai, nei mašina atvyks prie jūsų vartų.

Kokios klaidos dažniausiai daroma formuluojant užsakymą?

Dažniausiai klaidų daroma su adresais – nėra pašto kodo arba indeksas netinka miesto pavadinimui. Be to, žmonės pamiršta paminti, kad reikia keltuvo. Tokios smulkmenos sukelia didžiausius uždelstimus. Įsivaizduokite, vairuotojas atvyksta į gamyklą, o ten nėra kur įvažiuoti. Toks nesusipratimas gali kainuoti šimtus eurų stovėjimo mokesčio.

Bendrosios išvados ir patarimai

Sudaryti tikslią kainą daiktų transportavimui į Vokietiją nėra mokslas, bet daugiau meno ir patirties derinys. Nėra vienos formulės, kuri veiktų visiems, nes kiekvienas krovinys turi savo istoriją. Svarbiausia yra ne tik kaina bet ir pasitikėjimas. Nereikia klausti tik „kiek“, bet ir „kaip“ tai bus padaryta. Jeigu brokeras ar vadybininkas negali paaiškinti, iš ko susideda kaina, geriau ieškoti kito. Pasitikėkite savo intuicija ir rinkitės patikimus partnerius, o ne tuos, kurie pažada saulę be mokesčio.