Dalinių krovinių siuntimas į Vokietiją su optimizuotu maršrutu

Logistika nėra vien tik vairavimas iš taško A į tašką B. Per dvidešimt metų supratau, kad didžiausia vertė yra optimizuotas maršrutas. Kai siunčiate dalinius krovinius į Vokietiją, kiekvienas papildomas kilometras yra nuostolis. Mano patirtis rodo, kad vadybininkų pažadai apie „tiesioginį pristatymą“ dažnai yra tik rinkodaros triukas, nes realybėje mašina turi surinkti krovinius iš kelių vietų. Optimizavimas reiškia, kad mes planuojame maršrutą taip, jog vairuotojas sugaištų kuo mažiau laiko kamščiuose ir terminaluose. Tai reikalauja ne tik žemėlapių, bet ir supratimo apie vietinius kelius, darbo valandas ir netgi oro sąlygas, kurios Vokietijoje gali staiga pakeisti visus planus.

Maršrutų planavimo subtilybės

Kaip veikia maršruto optimizavimas daliniams kroviniams?

Optimizavimas prasideda nuo „tetrio“ principo sandėlyje. Mes dėliojame krovinius taip, kad vairuotojas važiuotų logiška seka. Pavyzdžiui, jei turime krovinių Berlyne, Hamburge ir Frankfurte, maršrutas turi būti suplanuotas taip, kad nereikėtų grįžti atgal. Tai skamba paprastai, bet realybėje vadybininkai dažnai priima užsakymus nežiūrėdami į žemėlapį. Mano praktikoje buvo atvejis, kai vairuotojas turėjo važiuoti per visą Vokietiją pirmyn ir atgal, nes vadybininkas „pamiršo“ patikrinti adresus. Tai kainavo krūvą kuro ir vairuotojo laiko. Optimizavimas reiškia, kad mes atsisakome nepatogių krovinių, jei jie sugriauna visą maršruto logiką.

Ar optimizuotas maršrutas visada reiškia pigesnę paslaugą?

Ne visada. Kartais optimizuotas maršrutas reikalauja daugiau laiko planavimui, o tai kainuoja. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje tai visada pigiau. Jei mašina važiuoja tiesiai, ji sunaudoja mažiau kuro, vairuotojas mažiau pavargsta, o krovinys pasiekia tikslą greičiau. Klientai dažnai nesupranta, kodėl mes atsisakome paimti krovinį iš „pakelės“ – todėl, kad tai išmuša visą grafiką. Mano patirtis rodo, kad geriau turėti pastovius, optimizuotus maršrutus, kur visi žino savo vietas, nei blaškytis po visą šalį dėl vieno papildomo užsakymo, kuris sugadina visą pelningumą.

Kokie yra didžiausi iššūkiai planuojant maršrutus Vokietijoje?

Vokietijos kelių infrastruktūra yra puiki, bet spūstys yra baisios. Ypač aplink didžiuosius miestus – Kelną, Štutgartą, Miuncheną. Mes naudojame realaus laiko navigacijas, kurios rodo kamščius, bet kartais net jos nepadeda. Be to, yra „Bausstellen“ – kelio darbai, kurie gali uždaryti visą magistralę. Esu matęs, kaip vairuotojas įstrigo 5 valandoms dėl avarijos. Tai yra neprognozuojama. Todėl mes visada paliekame „buferį“ laike. Jei vadybininkas sako, kad bus tiksliai 10:00, jis meluoja. Mes visada sakome: „būsime tarp 10:00 ir 14:00“. Tai yra sąžininga.

Kaip orai įtakoja maršruto optimizavimą?

Žiemą Vokietijoje gali būti labai sudėtinga. Sniegas, ledas, ypač kalnuotose vietovėse pietuose. Mes visada stebime orų prognozes. Jei matome, kad bus pūga, keičiame maršrutą, net jei jis ilgesnis. Saugumas yra svarbiau už laiką. Kartą vienas mūsų vairuotojas bandė „pralįsti“ per kalnus per pūgą, tai teko kviesti techninę pagalbą. Tai kainavo tūkstančius. Dabar mes esame atsargesni. Jei reikia, geriau pastovėti vieną dieną, nei rizikuoti mašina ir kroviniu. Tai yra patirtis, kurią įgyji tik per klaidas.

Ar galima optimizuoti maršrutą naudojant dirbtinį intelektą?

Mes bandome naudoti įvairias programas, bet jos dažnai nesupranta „žmogiškojo faktoriaus“. Pavyzdžiui, programa gali suplanuoti maršrutą per miestą, kurioje yra žemas tiltas, kurio programa „nematė“. Arba ji gali suplanuoti sustojimą ten, kur nėra kur pastatyti mašinos. Todėl mes naudojame technologijas tik kaip pagalbą, o galutinį sprendimą priima patyręs logistikos vadybininkas. Mano patirtis rodo, kad žmogaus protas vis dar yra geriausias įrankis logistikoje, ypač kai reikia priimti greitus sprendimus kelyje.

Kaip vadybininkų pažadai skiriasi nuo realybės?

Vadybininkai dažnai nori parduoti paslaugą, todėl žada „greičiausią pristatymą“. Bet jie nesėdi prie vairo. Jie nežino, kad vairuotojas turi laikytis darbo ir poilsio režimo. Jie nežino, kad Vokietijoje yra „Sonntagsfahrverbot“ (sekmadienio važiavimo draudimas). Kai klientas skambina ir klausia, kodėl mašina stovi, vadybininkas dažnai bando išsisukti. Aš visada esu atviras: „mašina stovi, nes vairuotojas privalo ilsėtis“. Tai yra įstatymas. Geriau pasakyti tiesą, nei meluoti ir prarasti kliento pasitikėjimą.

Kokia yra „prastovos“ kaina?

Prastova yra logistikos vėžys. Jei mašina stovi, ji neša nuostolius. Mes skaičiuojame prastovą nuo antros valandos laukimo. Tai yra standartas. Bet kartais klientai nesupranta, kodėl jie turi mokėti. „Juk jūs vėlavote“, – sako jie. Bet mes vėlavome, nes jie nebuvo pasiruošę iškrovimui. Tai yra amžinas ginčas. Mano patirtis rodo, kad reikia viską surašyti sutartyje. Jei nėra sutarties, nėra ir ginčo sprendimo. Viskas turi būti aišku nuo pat pradžių.

Kaip veikia „atgalinis krovinys“?

Tai yra būdas užpildyti mašiną grįžtant. Jei mes vežame krovinį į Vokietiją, stengiamės rasti krovinį atgal į Lietuvą. Tai leidžia sumažinti kainą abiem klientams. Tai yra tikras optimizavimas. Bet tai reikalauja labai tikslaus planavimo. Jei vienas krovinys vėluoja, sugriūva visas grafikas. Todėl mes visada turime planą B. Jei atgalinio krovinio nėra, mašina grįžta tuščia. Tai yra nuostolis, bet kartais tai yra geriau nei laukti ir vėluoti su kitais užsakymais.

Ar svarbu, kokį transportą pasirenkate?

Žinoma. Jei krovinys mažas, nereikia užsakyti visos furos. Mes naudojame mikroautobusus arba „solo“ mašinas. Tai yra optimizavimas. Kam mokėti už orą? Mes visada patariame klientams, koks transportas jiems geriausiai tinka. Kartais klientas nori „tik furos“, nes mano, kad tai saugiau. Bet fura yra brangesnė ir lėtesnė. Mes visada paaiškiname visus „už“ ir „prieš“. Tai yra mūsų darbas – patarti, o ne tik paimti pinigus.

Kaip tvarkyti CMR dokumentus optimizuotame maršrute?

CMR yra šventas dokumentas. Jei jis netvarkingas, mašina gali būti sulaikyta. Optimizuotame maršrute mes visada turime visus dokumentus skaitmeniniu formatu. Jei reikia, vairuotojas gali atsispausdinti vietoje. Tai sutaupo laiko. Esu matęs, kaip vairuotojai ieško popierių valandų valandas. Tai yra neprofesionalu. Dabar viskas yra „cloud'e“. Tai yra didelis palengvinimas.

Ar galima optimizuoti maršrutą pagal kuro kainas?

Taip, mes stebime kuro kainas. Vokietijoje kuras brangesnis nei Lietuvoje ar Lenkijoje. Todėl mes planuojame kuro pylimo vietas taip, kad mašina piltųsi ten, kur pigiau. Tai gali atrodyti kaip smulkmena, bet per metus tai susidaro į tūkstančius eurų. Tai yra tikras verslo optimizavimas.

Ką daryti, jei vairuotojas suserga?

Tai yra blogiausias scenarijus. Mes turime atsarginius vairuotojus, bet jie ne visada yra laisvi. Tada tenka ieškoti „subrangovų“. Tai yra rizika, nes mes nežinome, kaip jie dirba. Bet tai yra geriau nei palikti krovinį likimo valiai. Mano patirtis rodo, kad visada reikia turėti kontaktų tinklą.

Ar svarbu, kur yra sandėlis?

Taip, sandėlio vieta yra labai svarbi. Jei sandėlis yra miesto centre, mašina ten sunkiai privažiuos. Mes visada rekomenduojame sandėlius prie magistralių. Tai yra optimizavimas.

Kaip veikia „cross-docking“?

Tai yra krovinių perkrovimas iš vienos mašinos į kitą. Tai leidžia optimizuoti maršrutus. Bet tai reikalauja labai tikslaus darbo. Jei kažkas supainioja krovinius, tai yra katastrofa. Mes tai darome tik tada, kai tai tikrai būtina.

Ar galima optimizuoti maršrutą pagal darbo valandas?

Taip, mes žinome, kada dirba gavėjų sandėliai. Nėra prasmės atvažiuoti 17:00, jei sandėlis užsidaro 16:00. Tai yra prastova. Mes planuojame atvykimą taip, kad vairuotojas būtų ten, kai reikia.

Ką daryti, jei krovinys yra per didelis?

Tada reikia specialaus transporto. Tai jau nebe dalinis krovinys. Mes visada pasakome, jei krovinys netelpa. Nėra prasmės bandyti „įgrūsti“.

Ar svarbu, kokia yra krovinio vertė?

Taip, vertingiems kroviniams reikia kitokio maršruto. Galbūt reikia važiuoti per saugomas aikšteles. Tai yra optimizavimas saugumo prasme.

Kaip veikia „just-in-time“ pristatymas?

Tai yra aukščiausias logistikos lygis. Krovinys atvyksta tiksliai tada, kai jo reikia gamybai. Tai reikalauja tobulo maršruto planavimo. Mes tai darome, bet tai kainuoja brangiau.

Ar galima optimizuoti maršrutą pagal kelių mokesčius?

Vokietijoje kelių mokesčiai (Maut) yra dideli. Mes planuojame maršrutus taip, kad išvengtume brangiausių kelių, jei tai įmanoma. Tai yra optimizavimas.

Ką daryti, jei kyla konfliktas su gavėju?

Mes visada stengiamės būti tarpininkais. Konfliktai niekur neveda. Svarbiausia – išspręsti problemą.

Ar svarbu, kokia yra mašinos techninė būklė?

Taip, jei mašina sugenda kelyje, visas optimizavimas nueina vėjais. Mes prižiūrime savo mašinas.

Kaip veikia „tracking“ sistema?

Mes naudojame GPS. Tai leidžia mums matyti, kur yra mašina. Tai yra optimizavimas.

Ar galima optimizuoti maršrutą pagal vairuotojo patirtį?

Taip, mes skiriame patyrusius vairuotojus sudėtingiems maršrutams. Tai yra optimizavimas.

Ką daryti, jei klientas keičia adresą?

Tai yra problema. Mes visada prašome patvirtinimo raštu.

Ar svarbu, kokia yra pakuotė?

Taip, jei pakuotė bloga, krovinys gali sugadinti kitus krovinius.

Išvada

Optimizuotas maršrutas yra raktas į sėkmę logistikoje. Tai reikalauja daug darbo, patirties ir nuolatinio mokymosi. Nėra vieno „tobulo“ būdo, kiekvienas krovinys yra skirtingas. Bet jei dirbate su profesionalais, kurie supranta, ką daro, galite būti ramūs. Logistika yra sunkus darbas, bet kai viskas pavyksta, tai yra didelis pasitenkinimas. Tikiuosi, kad ši informacija padės jums geriau suprasti, kaip veikia optimizuotas maršrutas į Vokietiją.