Optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos: kaip sutaupyti laiką ir nervus

Sveiki, draugai. Būna taip: sėdi biure, skambina klientas ir klausia: „Kiek kainuos vežti šias dėžutes iš Roterdamo?“. Aš žiūriu į žemėlapį, galvoju apie vairuotojo poilsį, degalų kainas Vokietijoje ir... suprantu, kad paprastas klausimas iš tiesų turi labai sudėtingą atsakymą. Esu šioje srityje jau virš dvidešimties metų, per tą laiką mačiau viską – nuo sugedusių sunkvežimių ant autobano iki tokių spūsties, kurioms praeiti reikėjo daugiau laiko nei pačiam vežimui. Tiesą sakant, optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos yra tas pagrindinis dalykas, kuris skiria sėkmingą, laiku atvykusį krovinį nuo to, kuris virsta tikru košmaru ir nuostoliu.

Daugelis mano klientų, ypač tie, kurie užsakyti pervežimą retai, mano, kad tiesiog reikia įvesti tašką A ir tašką B į navigaciją. Bet, tarkime, vežame dalis į Kauną, o kita dalis turi nukeliauti į Šiaulius ar net į Latviją. Ar žinote, koks skirtumas važiuoti pro Duisburgą pietiniam obuoliui ar rinktis šiaurinę variantą per Miunsterą? Aš mačiau, kaip blogai parinktas maršrutas suvalgo visą pelną dėl papildomo kuro ir vairuotojo darbo užmokesčio. Olandija – tai ne tik tulpių šalis, tai didžiausias logistikos mazgas Europoje, ir čia reikia žinoti kiekvieną kelią, kiekvieną apkrovos centrą, pvz., „Tilburg“ ar „Venlo“, kurie dažnai būna pirmi sustojimo taškai. Šiandien noriu papasakoti, kaip tai viskas atrodo iš mano, seno vilkiko operatoriaus, perspektyvos, ir kodėl reikia skirti laiko planavimui, o ne tik tikėtis stebuklo.

Kas daro įtaką keliui iš Nyderlandų

Ar tikrai taip svarbu, iš kurio Olandijos miesto keliaujame?

Absoliučiai taip, ir tai viena dažniausių klaidų. Jei sakote „vežti iš Olandijos“, tai man beveik nieko nepasako, nes šalis maža, bet intensyvumas milžiniškas. Pavyzdžiui, jei krovinys pasiruošęs Roterdamo uoste, mes jau žinome, kad ten didelė tikimybė užstrigti uosto zonoje ar tiesiog prie brastos, o optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos prasideda nuo to, kad išvengiame aukščiausio apkrovos valandų. O jei tai yra „Venlo“ ar „Tilburg“ – tai žemyninės prekybos centrai, ten keliai yra pritaikyti sunkiasvoriams transportui, tačiau vietiniai ribojimai, pvz., apie savaitgalius, gali viską sugriauti. Vieną kartą teko važiuoti iš mažo miestelio šiaurėje, kur nebuvo jokio nurodymo, ir vairuotojas praleido tris valandas tik tam, kad išvažiuotų iš fermos keliuku, nepritaikytu vilkikui. Vietovė nulemia visą tolimesnį logistikos grandinės eigą.

Kodėl negalima tiesiog važiuoti trumpiausiu keliu per Vokietiją?

Vokietija yra mūsų kaimynė ir pagrindinis tranzitas, tačiau jos autobanai (Autobahn) yra kaip ateros arterijos – jei vienoje vietoje užsikimša, kraujas neprateka. Trumpiausias kelias dažniausiai eina per Reino-Rūro sritį (Ruhr area), kur yra didžiausios spūstys visoje Europoje. Esu matęs, kaip 50 kilometrų ruožas įveikiamas per 6 valandas. Dabar dažniau renkamės šiek tiek ilgesnį maršrutą, pvz., per A31 arba šiauriau, net jei tai prideda 50 kilometrų, nes sutaupome valandą ar dvi vairuotojo darbo laiko, o laikas – tai pinigai. Be to, ten yra daug daugiau statybų darbų ir ribojimų (Baustellen), kurie keičiasi kiekvieną savaitę, todėl reikia sekti realiu laiku.

Kaip aplenkti didžiąsias spūstis Vokietijoje?

Tai yra tas „auksinis vidurkis“, kurį ieškome per 20 metų. Nėra vieno universalaus būdo, nes spūstys juda. Bet dažniausiai stengiamės planuoti vairuotojo poilsio pertraukas (45 minučių) už miesto ribų, taip išvengiame sustojimo didžiausiuose poilsio vietuose prie autobano, kur dažnai susirenka šimtai sunkvežimių. Kartais verta nukrypti į šalutinius kelius B kategorijos, kur yra mažiau vilkikų, nors ten ir leidžiamas mažesnis greitis. Taip pat stengiamės nevažiuoti pro didžiuosius miestus (Frankfurtas, Kelnas) per piko valandas – ryte ir vakare. Kartais optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos reiškia naktinį važiavimą, kai keliai tušti, nors tai turi savo rizikų ir reikalauja atsargumo.

Kainos ir techniniai niuansai

Kiek tikrai kainuoja kuras ir mokesčiai šiame maršrute?

Tai ne tiesiog kuro kaina, tai dar ir mokesčiai už naudojimą keliais (Maut) Vokietijoje, o paskui ir lenkiais keliais (ViaToll). Vokietijos mokesčiai priklauso nuo transporto priemonės emisijų klasės (Euro 6 pigiau nei Euro 5). Jei turime senesnį vilkiką, maršrutas gali brangti daugiau, todėl kartais verta įsivaizduoti, kad ne visada pigiausias krovinys yra pelningiausias. Degalų kainos Vokietijoje svyruoja, bet dažniausia aukštesnės nei Lietuvoje, todėl stengiamės užpilti pilną baką dar Olandijoje arba prieš įvažiuojant į Vokietiją, kur kuras gali būti šiek tiek pigesnis dideliuose degalinės tinkluose. Skaičiuodami savikainą, visada pridedame apie 150-200 eurų papildomai tiems mokesčiams, kurie susidaro tik vienam maršrutui į Vilnių ir atgal.

Ar tikrai reikalingas ekspeditorius, ar galiu tiesiog pasamdyti vilkiką?

Galite pasamdyti tiesiogiai, jei turite patikimos vairuotojo, kuris žino šiuos kelius. Bet jei tai vienkartinis vežimas, rizikuojate. Ekspeditorius ne tik suranda vilkiką, jis užtikrina, kad krovinys bus paimtas ir prie tinkamo laiko. Esu matęs situacijų, kai savarankiškai samdytas vairuotojas „užstrigo“ Olandijoje, nes neturėjo teisingų dokumentų arba krovinys buvo blogai supakuotas, o vienas vairuotojas negalėjo jo sutvarkyti. Mūsų darbas ypač svarbus tada, kai atsiranda nesklandumų – pvz., sugenda sunkvežimis ant A2 autostrados Lenkijoje. Tada optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos tampa kriziniu valdymu – reikia greitai rasti pagalbą vietiniame kalbame ir organizuoti perkrovą, o tai paprastam žmogui be kontaktų beveik neįmanoma.

Kaip vairuotojo poilsis įtakoja pristatymo terminą?

Tai labai dažnai apleistas klausimas. Yra griežti taisyklės: 4,5 valandos vairavimo – 45 minučių pertrauka, po 9 valandų – 9 valandos poilsis. Jei maršrutas trunka 18-20 valandų, reikia įsivaizduoti, kur vairuotojas miegos. Jei jis pradeda vairuoti ryte iš Olandijos, jis gali atvykti į Lenkiją tik naktį, o ten poilsio vietų (MHP) gali būti pilna. Mes stengiamės planuoti taip, kad vairuotojas pradėtų kelionę vakare, išvažiuotų iš Olandijos, naktį pravažiuotų „tuščią“ Vokietiją (mažiau spūsčių) ir ryte atvyktų į poilsio zoną Lenkijoje pietiniame arba šiauriniame obuolyje. Tokiu būdu jis vengia vairuoti naktį per miestus ir geriau išsimiegoja, kas yra saugiau ir leidžia atvykti anksčiau sekančią dieną į Lietuvą.

Rizikos ir dokumentai

Kas daryti, jei krovinys yra neįprastas ar brangus?

Čia prasideda tikras „optimalaus maršruto planavimo“ grožis. Jei tai yra jautrios prekės, maistas ar vaistai, maršrutas turi būti kuo trumpesnis ir tolygiausias, be staigių posūkių. O jei tai yra pernelyg aukštas ar platus krovinius (oversize), tai visai kita istorija – tada reikia gauti leidimus kiekvienai šaliai atskirai, o tai gali užtrukti dienomis. Pavyzdžiui, viena kartą vežėme labai brangų medicininį įrangą komplektą ir negalėjome rizikuoti stovėdami neapsaugotoje aikštelėje, todėl maršrutas buvo keičiamas realiu laiku, kad vairuotojas nustotų tik saugiuose sandėliuose su apsauga. Tokiu atveju kaina aukštesnė, bet klientas ramus.

Ar dabar ką nors keitėsi su dokumentais po „Brexit“ ar kitų pakeitimų?

Nors Olandija yra ES, dažnai ten vežame prekes, kurios atvyksta iš JK arba yra tranzitu. Tada reikia labai tiksliai sekti dokumentus (EX1, T1), kad neįstrigtume muitinėje. Jei optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos numato tranzitą per kitas šalis, reikia būti tikriems, kad visi TIR knygelės ar CMR dokumentai užpildyti be klaidų. Vieną kartą klaida svorio deklaracijoje padarė taip, kad teko iškrauti visą vilkiką Vokietijos muitinėje ir sverti kiekvieną dėžę – tai klientui kainavo papildomą 3000 eurų ir dvi dienas vėlavimo. Dabar visada darome dvigubą patikrą prieš išvykdami.

Kaip elgtis, jei pasikeičia oro sąlygos?

Žiema Olandijoje ir Vokietijoje gali būti neprognozuojama. Vieną kartą sniego audra uždarė A2 autobaną Vokietijoje, ir visi vilkikai stovėjo 12 valandų. Dabar, planuodami maršrutą žiemą, visada žiūrime orų prognozes ne tik Olandijoje, bet ir Vokietijos, ir Lenkijos kalnuotose vietovėse. Jei matome riziką, siūlome klientui pristatymą nukelti diena anksčiau arba vėliau, arba pasirinkti pietinį maršrutą (jei įmanoma), nors jis ir ilgesnis. Geriau pristatyti diena vėliau, nei sėdėti sniego gniaužtuose be maisto ir šilumos.

Kodėl kai kurie siuntėjai renkasi jūrų kelią vietoje automobilio?

Tai klausimas apie balansą tarp kainos ir laiko. Jei krovinys neskubus, 20 pėstininkų konteineris (20ft) iš Roterdamo į Klaipėdos uostą kainuos pigiau nei vilkikas, kuris turi nuvažiuoti 1500 km vieną kryptį. Tačiau, jei reikia prekių jau rytoj sandėlyje Vilniuje, tada nėra ką galvoti – reikia automobilio. Mūsų užduotis yra parodyti klientui realų skirtumą. Kartais optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos gali reikšti pasiūlyti mišrią sprendimą – dalį vežti keliu, dalį traukiniu (Rail Freight) iš „Roterdamo“ ar „Amsterdamo“ į Lenkiją, o iš ten – mažesniais vilkikais į Lietuvą. Tai taupo ir laiką, ir pinigus.

Išvada

Galiausiai, viskas susumuoja į vieną paprastą tiesą: gerai suplanuotas kelias pusę darbo padaręs. Nėra nieko blogiau, nei laukti siuntos ir nežinoti, kur ji yra, ar vairuotojas neprarado orientacijos. Mano dvidešimt metų patirtis moko, kad pigiausias variantas dažniausiai būna brangiausias – dėl vėlavimo baudų, sugadintų prekių ar papildomų išlaidų už skubą. Todėl, kai kalbame apie logistiką, mes kalbame ne tik apie kelius žemėlapyje, bet apie žmones, laiką ir rizikos valdymą. Tikslus ir optimalus maršruto planavimas vežant iš Olandijos yra mūsų kasdieninis duonos kąstelis, leidžiantis jums užmigti ramiai, žinant, kad jūsų prekės keliauja saugiausiu keliu. Negailėkite laiko pasikalbėti su ekspeditoriumi iš anksto – tai apsimoka.