Daliniai kroviniai į Olandiją: Vadovas, kuris sutaupys jums nervus ir pinigus

Sveiki, draugai. Šiandien norėčiau pasikalbėti apie tai, kas kasdien vyksta mūsų logistikos pasaulyje, bet dažnai klientams atrodo kaip juoda magija. Dirbu šioje srityje virš dvidešimties metų, mačiau viską – nuo tai, kaip vairuotojai verčiasi su kroviniais per kalnus, iki to, kaip sandėlininkai Olandijoje meta rankas aukštyn, pamatę blogai surašytą eksporto dokumentaciją. Kalbėsime apie tai, kaip tinkamai organizuoti dalinius krovinius į Olandiją, kad prekės pasiektų gavėją laiku, o jūs nemiegotum su nerimu.

Olandija – tai unikali rinka. Čia viskas veikia kaip laikrodis, jeigu tik pats laikrodis nebuvo sugadintas jums jį išsiunčiant. Viena vertus, tai arti, Lietuvos sunkvežimiai ten važiuoja kasdien, kita vertus – šioje šalyje labai griežti reikalavimai dėl pakavimo, dokumentų tikslumo ir laiko planavimo. Daliniai kroviniai (LTL) turi savą niuansų, nes viename sunkvežimyje susirenka dešimtų skirtingų siuntų, ir viena klaida gali uždelsti visą eismą. Daugelis klausia: „Kodėl brangiau?“, „Kodėl truksta?“ ar „Ar tikrai reikia tiek daug popierių?“. Būtent šiuos klausimus ir išsiaiškinsime toliau, remdamiesi realia patirtimi, o ne teoriniais vadovėliais.

Biurokratinis chaosas, kurį reikia suvaldyti

Ar tiesiog CMR lapas užteks, ar reikia kažko daugiau?

Dažnai man atrodo, kad klientai galvoja, jog CMR yra toks stebuklingas bilietas, kuris viską išspręs. CMR – tai tik tarptautinis vežimo kvitas, jis patvirtina, kad prekės buvo priimtos, bet jis nėra pasas jūsų siuntai į Olandiją. Be CMR būtina pateikti prekių sandėravimo sąskaitą-faktūrą (invoice), kurioje tiksliai nurodytos prekės, jų svoris, vertė ir prekių kodai (HS kodai). Be gero HS kodo muitinė Olandijoje ar Vokietijos pasienyje gali sustabdyti krovinį ir pradėti „kasinę“. Pasitikėkite, geriau praleisti valandą prie kompiuterio užpildydami dokumentus, nei tris dienas ginčytis su muitininku dėl to, ar tai yra plastikinis detektorius ar metalo detalė.

Kas vyksta, jeigu aš pamirščiau pridėti eksporto deklaraciją?

Tai viena dažniausių klaidų, kurią darome pirmą kartą išvežant prekes už Lietuvos ribų. Manykite, kad jeigu krovinys važiuoja į ES šalį (Olandija yra ES), tai deklaracija nereikalinga? Ne visai taip. Jeigu prekės keliauja trečiosioms šalims arba grįžta atgal (pvz., remontui), reikalingas EX1 dokumentas. Jeigu jo nėra, o vairuotojas užkliūna patikrinime, jis privalo padaryti eksporto deklaraciją vietoj jūsų. Tai kainuoja pinigus (raudonasis mokestis) ir, svarbiausia, brangų laiką. Vairuotojas gali tiesiog atsisakyti vežti toliau, kol dokumentai nebus tvarkingi, ir tada jūsų dalinius krovinius į Olandiją teks ieškoti naujo pervežėjo.

Kodėl Olandijos gavėjai taip priekabiauja dėl sąskaitų numerių?

Olandai yra praktiški ir labai griežti apskaitos atžvilgiu. Jų sistemose nėra vietos „kažkiek“ ar „vėliau papasakosiu“. Jeigu jūsų sąskaitoje nėra jų VAT (PVM) mokesčio mokėtojo kodo arba sąskaitos numeris neatitinka jų pirkimo užsakymo (PO) numerio, jie tiesiog nepriims krovinio. Aš mačiau situaciją, kuriame 10 tūkst. vertės siunta stovėjo Tilburge sandėlyje dvi savaites, kol klientas ištaisė vieną skaičių sąskaitoje. Jų logistika tokio greičio, kad neturintys tinkamų dokumentų tiesiog sulūžta sistemoje.

Pakavimas ir paletės – pamirškite „kažką ant kojų“

Ar galiu užkrauti ant paprastų „Euro“ paletės?

Galite, bet tada turite žinoti, ką darote. Standartinė EUR paletė (120x80 cm) yra auksinis standartas Europoje. Jeigu kraunate ant prastos būklės, sulūžusios paletės, ar dar blogiau – ant „industrinių“ (su skylėmis viduryje, ne standartinių), rizikuojate, kad vairuotojas atsisaks ją imti. Olandų sandėliuose naudojami aukštos našos keltuvai, kurie tiesiog „prikanda“ paletę. Jei ji nėra standartinė, ji gali nukristi kelyje arba neįlipti į standartinę vėžimą. Geriau investuoti į geras paletes, nei vėliau mokėti už jų keitimą vietoje arba už prekių sugadinimą.

Kas nutinka, jei prekės išlenda už paletės ribų?

Tai vadinama „pakilimu“, ir tai yra pirmas dalykas, kurį vairuotojas patikrina įlipdamas prie sunkvežimio. Jei jūsų dėžė stovi ant paletės, bet jos kraštas kyšo 5 centimetrus už 120 cm ribos, tai laikoma netinkamu kroviniu. Viskas, kas išlenda, yra pažeidžiamųjų zonoje – kitos paletės užguls ant jūsų dėžės, arba vairuotojas, užkabinęs krovį, galė ją sutraiškyti. Taisyklė paprasta: arba suskleiskite prekes taip, kad jos tilptų, arba naudokites didesnėmis pakuotėmis. Nėra nieko blogiau nei gauti nuotrauką iš vairuotojo, kurioje matosi, kaip jūsų brangios prekės yra užspaustos kaimyno krovinio.

Ar tikrai reikia taip daug plėvelės (stretch filmo)?

Klausiate, o aš atsakau: taip, ir dar kartą. Esu matęs, kaip atvyksta į Olandiją kroviniai, kurie buvo „šiek tiek“ priraižyti. Po 1500 km kelio Vokietijos automagistralėmis, kur vibracija kaip betono mikseris, toks krovinys atrodo kaip po bombardavimo. Olandijoje, ypač didžiuosiuose logistikos centruose prie Roterdamo ar Schipholo, kroviniai yra perkeliami po kelis kartus – iš sunkvežimio į vėžimą, iš vėžimo į lentyną. Jei plėvelės per mažai, dėžės nukris pirmuoju posūkiu. Netaupykite plėvelės, ji pigiau už sugadintą prekę.

Kelionės ypatumai: kas laukia kelyje?

Kiek laiko tikrai užtrunka tas kelias?

Klientai visada skambina po dienos ir klausia: „Jau ten?“ Žiūrėkime tiesiai. Dalinius krovinius į Olandiją neįmanoma pristatyti per 12 valandų, kaip tai būtų su pilnu kroviniu (FTL). Klasikinis LTL reisas trunka 2–3 dienas. Kodėl? Nes sunkvežimis turi sustoti Lietuvoje surinkti kitas siuntas, turi važiuoti į Lenkiją, prie Vroclavo ar Poznanės vėl papildyti, o tikrai tada važiuoja per Vokietiją. Vokietija – tai dar viena istorija, ten eismo įvykiai ir statybos automagistralėse yra kasdienybė. Taigi, jei planuojate gamybai – planuokite su atsarga.

Kodėl vairuotojas negali paskambinti man 10 minučių prieš atvykstant?

Mano praktika rodo, kad klientai nori, kad vairuotojas būtų asmeninis jų sekretorius. Svarbu suprasti: vairuotojas vairuoja 4,5 tonos sunkvežimį, jis turi poilsio laiko režimus, tachografus, ir jis negali tiesiog sustoti ant automagistralės A2 ir kalbėti 15 minučių. Be to, Olandijoje yra griežti taisyklės dėl vairuotojų darbo laiko. Jeigu jis atvyksta į paskirtą vietą, jis privalo pradėti iškrovą, o ne laukti, kol jums patogu atvažiuoti. Geriau susitarti dėl konkretaus laiko langų (pvz., 8:00 – 12:00) iš anksto.

Ar gali pristatyti tiesiai į Amsterdamo centrą, prie kanalų?

Trumpai: ne, jeigu tai 40 pėdų sunkvežimis su priekaba. Amsterdamas, o taip pat Utrechtas ar Hagos centrai, yra statyti prieš šimtmečių, k apie sunkvežimius niekas negalvojo. Ten gatvės siauros, o „apšvietimo stulpai“ (žemės paviršiaus apribojimai) yra visur. Jeigu jūsų gavėjas yra istoriniame centre, mums teks išsinuomoti mažesnę transporto priemonę (7,5 t) arba net „paskutinės mylios“ paslaugą. Tai papildomas kaštas ir laikas, tad visada tikrinkite adresą – ar ten tikrai gali užvažiuoti sunkvežimis, ar reikia „miesto“ distribucijos.

Pinigai, rizikos ir „o jeigu“

Ką daryti, jei atvykęs vairuotojas sako, kad prekės sugadintos?

Tai scenarijus, iš kurio šaltina nugara. Pirmiausia – nieko nepasirašinėkite. Olandai yra drausmingi, jei kas nors blogai, jie užfiksuoja CMR protokole. Jei vairuotojas pastebi įtrūkimą ar drėgmę jį užkraunant, jis privalo tai užrašyti. Jei jūs pasirašote „gavau be priekaištų“, o vėliau Olandijoje atsidaro, kad dėžės sutrupėjusios – draudimo kompanija jums nieko nebus mokėti. Visada tikrinkite krovį kartu su vairuotoju Lietuvoje, kol jis dar nepaliko jūsų teritorijos.

Kodėl kaina šokuoja nuo 200 iki 500 eurų?

Rinka yra gyvas organizmas. Dalinių krovinių į Olandiją kaina priklauso ne tik nuo atstumo, bet ir nuo to, kiek vietos reikia jūsų siuntai (1–3 paletės?), koks yra kuro kainos šuolis (o jis dabaro nėra mažas), ir ar mes tūrime tuščios vietos tame pačiame sunkvežimyje, kuris važiuoja į Roterdamą. Jeigu mums tenka siųsti tuščią sunkvežimį tik dėl jūsų dviejų paletų, tai kainuos brangiau. Jei mes sujungiame su kitais klientais – pigiau. Tai paprasta ekonomika, o ne mūsų noras kelti kainas.

Ar tikrai reikalingas draudimas, ar tai dar vienas būdas uždirbti?

Draudimas nėra būtinas įstatymo požiūriu, jeigu prekės nekelia didelės vertės, bet jis būtinas jūsų nervų sveikatai. Esu matęs, kaip degė sandėliai, kaip sunkvežimiai užplūdyti potvynių (Olandijoje tai realu). Standartinis atsakomybės limitas pagal konvenciją yra apie 8,33 SDR už kg – tai labai mažai. Jeigu vežiate elektroniką ar brangias medžiagas, be „Cargo“ draudimo jūsų rizika yra per didelė. Geriau pridėti keliasdešimt eurų prie sąskaitos ir miegoti ramiai.

Kas vyksta, jei gavėjas atsisako priimti siuntą?

Tai blogiausias scenarijus, vadinamas „abandoned cargo“. Jei Olandijos pirkėjas bankrutuoja, tiesiog neatsiliepia arba atsisako dėl blogo kokybės, vairuotojas negali palikti prekių kieme. Jis privalo jas parvežti atgal arba sandėliuoti laikinai. Sandėliavimas Olandijoje – tai brangiausias malonumas pasaulyje. Po savaitės sandėliavimo išlaidos gali viršyti pačių prekių vertę. Todėl visada tikrinkite savo partnerio patikimumą prieš siunčiant pirmąją partiją.

Išvada

Galiausiai, noriu pasakyti vieną dalyką – logistika nėra tik prekių pervežimas iš taško A į tašką B. Tai sudėtingas procesas, reikalaujantis pasitikėjimo, tikslumo ir profesionalumo. Daliniams kroviniams į Olandiją sėkmingai organizuoti reikia ne tik gerų sunkvežimių, bet ir žinojimo, kaip surengti dokumentus, kaip uždėti plėvelę ant paletės ir kaip susikalbėti su vairuotoju, kuris gali būti pavargęs po 1000 km. Dirbu šioje srityje daugiau kaip dvidešimt metų, ir galiu pasakyti, kad geriausias klientas – tai tas, kuris klauso patarimų ir nebando „išmanioti“ sistemos. Pasirūpinkite savo siunta namuose, o mes pasirūpinsime, kad ji saugiai pasiektų Olandijos smėlėtus kelius.