Krovinių transportavimas iš Anglijos – optimalios logistikos schemos

Jei jums reikia, kad krovinių transportavimas iš Anglijos – optimalios logistikos schemos nebūtų tik gražus pavadinimas, reikia žiūrėti į paprastus dalykus: kas krauna, kur krauna, ar turite EORI, ar prekės iš tikrųjų tinka DAP, ar klientas Anglijoje nori EXW, ar pats nori problemų. Per 20 metų mačiau, kaip vienas neteisingas Incoterms punktas kainuoja daugiau nei visa mašina. Anglija po Brexit tapo ne „netoli“, o trečioji šalis, tad čia logistika jau nėra tik vairuotojas ir tonažas. Reikia muitinės, CMR, pakavimo, svorio, maršruto, laiko lango ir žmonių, kurie nepanikuoja, kai Dover’e viskas stovi.

DUK: maršrutai, dokumentai, kainos ir rizikos

Koks maršrutas geriausiai tinka krovinių transportavimui iš Anglijos į Lietuvą?

Dažniausiai geriausias maršrutas yra Anglija – Doveris arba Folkestonas – Calais/Zeebrugge/Roterdamas – Vokietija – Lenkija – Lietuva. Jei krovinys pilnas, FTL, ir išvažiuoja ryte, realiai į Lietuvą galima atvykti per 3–5 dienas, bet tik jei muitinė ir sandėliai nedirba „kaip išeina“. Grupažui LTL reikia daugiau laiko, nes krovinys renkamas, konsoliduojamas, dažnai Zeebrugge arba Roterdame. Kartais pigiau atrodo per Calais, bet jei ten spūstys, viskas griūva. Aš klientams visada sakau: planas gerai, rezervas dar geriau.

Kiek trunka krovinių transportavimas iš Anglijos iki Lietuvos?

Pilnas krovinys, jei viskas tvarkingai, dažniausiai juda 3–5 dienas. Grupažinis krovinys gali užtrukti 5–8 dienas, nes reikia surinkti kelis krovinius, sutvarkyti eksporto/importo procedūras, kartais palaukti sandėlio darbo valandų. Jei krovinys iš Londono, Birmingamo, Mančesterio ar Škotijos, laikas skiriasi. Škotija – tai jau kita istorija, ten kelias iki keltų gali „suvalgyti“ pusę dienos. Ir ne, vairuotojas nėra robotas, jis privalo laikytis tachografo taisyklių. Kartais klientas nori „rytoj ryte“, bet realybė būna šiek tiek kitokia.

Kodėl po Brexit krovinių transportavimas iš Anglijos tapo sudėtingesnis?

Nes Anglija dabar muitinės prasme nėra ES dalis. Anksčiau daug kas tiesiog įsėsdavo į mašiną ir važiuodavo, dabar reikia deklaracijų, EORI numerio, prekių kodo, kilmės duomenų, kartais licencijų ar sertifikatų. Jei dokumentai netvarkingi, krovinys stovi muitinėje, o stovėjimas kainuoja. Yra įmonių, kurios vis dar mano, kad „anksčiau juk nereikėjo“, ir tai labai blogas kelias. Brexit nėra politika čia, tai dokumentų tvarka. Neteisingas HS kodas gali kainuoti brangiau nei pati deklaracija.

Ar geriau rinktis pilną mašiną FTL, ar grupažą LTL?

Jei turite 20–24 euroletes, didelį kiekį paletėse arba vertingą krovinį, geriau FTL. Mažiau rankų, mažiau persikrovimų, greičiau, ramiau. Jei turite 2–6 paletes, LTL dažniausiai ekonomiškesnis, tik reikia priimti, kad kelionė bus ilgesnė. Grupaže jūsų krovinys keliauja su kitų žmonių prekėmis, ir taip, kartais dėl vieno kaimyno dokumentų visi laukia. FTL atrodo brangiau, bet kai suskaičiuoju sandėliavimą, riziką ir laiką, ne visada. Čia ne mados reikalas, o skaičių.

Kokios yra optimalios logistikos schemos mažoms siuntoms iš Anglijos?

Mažoms siuntoms iš Anglijos dažniausiai tinka grupažinis transportas arba kurjerinis tinklas, jei siunta tikrai nedidelė. Pavyzdžiui, 1–3 dėžės gali važiuoti per konsolidacinį sandėlį, o ne pusei sunkvežimio nuomoti. Bet jei dėžės sunkios, ilgos ar vertingos, skaičiavimas keičiasi. Kartais 400 kg ant vienos paletės atrodo „maža siunta“, tik realybėje jai reikia krautuvo, diržų ir normalaus tvirtinimo. Smulki klaida: žmonės sako „tik dėžutės“, o paskui paaiškėja, kad ten 800 kg elektronikos. Tuomet reikia visai kitokios schemos.

Ką reiškia EXW Anglijoje ir kodėl tai dažnai problema?

EXW Anglijoje reiškia, kad pirkėjas turi pasiimti krovinį iš pardavėjo sandėlio ir nuo tos vietos tvarkytis. Skamba paprastai, bet praktiškai dažnai kyla bėdų: pardavėjas nenori krauti, neturi eksporto dokumentų, nepateikia pakrovimo laiko, o pirkėjas manydavo, kad viską padarys tiekėjas. Jei dirbate su didesniais kiekiais, FCA dažnai yra sveikesnis variantas. Tada pardavėjas perduoda krovinį vežėjui, o eksportas tvarkomas aiškiau. Aš esu matęs, kaip EXW sutartis virsta ginču, kas kaltas dėl muito vėlavimo. Paprastai kaltas tas, kuris pasirašė nesupratęs.

Koks skirtumas tarp DAP ir DDP transportuojant krovinius iš Anglijos?

DAP reiškia, kad vežėjas atveža krovinį iki nurodytos vietos, bet importas ir muitai dažniausiai lieka pirkėjui. DDP – pardavėjas arba jo pusė tvarko viską iki pristatymo, įskaitant muitus ir PVM, bent jau teoriškai. Praktikoje DDP iš Anglijos dažnai būna slidus dalykas, nes reikia tiksliai žinoti PVM, muito tarifus, brokerio atsakomybes. Jei kas nors sako „DDP, bet muitų neskaičiuokime“, aš jau girdžiu signalizaciją. Krovinių transportavimas iš Anglijos – optimalios logistikos schemos čia priklauso nuo to, kas realiai prisiima riziką. Ne nuo to, kas gražiau parašyta sąskaitoje.

Kokie dokumentai būtini vežant krovinius iš Anglijos?

Būtini bent CMR, sąskaita faktūra, pakuočių sąrašas, eksporto/importo deklaracijos, EORI duomenys ir prekių HS kodai. Priklausomai nuo prekės, gali reikėti kilmės deklaracijos, CITES, sanitarijos, fitosanitarinio, CE, saugos duomenų lapo ar kitų leidimų. Jei vežate maistą, alkoholį, tabaką, chemiją, vaistus ar medienos gaminius, dokumentų sąrašas greitai pailgėja. Vienas klientas man sakė: „Čia tik atsarginės dalys“, o paskui paaiškėjo akumuliatoriai, tepalai ir purškalai. Tai jau ne „tik“. Dokumentai nėra popierizmas, jie yra krovinio leidimas judėti.

Ar EORI numeris būtinas krovinių transportavimui iš Anglijos?

Jei esate ES importuotojas arba eksportuotojas ir tvarkote deklaracijas, EORI praktiškai būtinas. Be jo muitinės procesas stringa, o brokeris negali normaliai pateikti duomenų. Angliškas EORI ir ES EORI – ne visada tas pats, todėl reikia žiūrėti, kas deklaruoja. Kartais klientai painioja VAT numerį su EORI, o tai ne tas pats daiktas. Yra atvejų, kai krovinys stovi, nes „kažkas turi numerį“, tik tas kažkas nėra deklarantas. Geriausia tai sutvarkyti prieš pakrovimą, ne tada, kai vairuotojas sėdi pasienyje.

Kiek kainuoja krovinių transportavimas iš Anglijos į Lietuvą?

Kaina labai priklauso nuo krovinio, maršruto, sezono, kuro, kelto kainos ir to, ar mašina pilna. Orientaciniai skaičiai: grupažinė paletė gali kainuoti nuo 80–180 EUR, pilna 13,6 m puspriekabė iš Anglijos į Lietuvą dažnai būna maždaug 2 500–4 500 EUR, bet rinkoje būna ir daugiau. Jei reikia ekspreso, specialaus leidimo, šaldymo ar dviejų vairuotojų, kaina auga. Kartais klientas pamato pigesnį pasiūlymą ir džiaugiasi, o paskui paaiškėja, kad muitinės neįskaičiuotos. Tai viena nemaloniausių vietų logistikoje – kai pigu tik kol nepradėta skaičiuoti.

Kodėl kaina kartais pasikeičia jau po užsakymo?

Nes užsakymas dažnai daromas su preliminariais duomenimis: „apie 20 paletė“, „svoris neaiškus“, „pakrausim rytoj“, „dokumentai bus vėliau“. Vėliau paaiškėja, kad svoris 23 tonos, krovinys aukštas, pakrovimas užtruko 4 valandas, o dokumentų trūksta. Tuomet keičiasi laikas, maršrutas, vairuotojo laukimas, kartais kelto bilietai. Ne visos įmonės sąžiningai perspėja iš anksto, kai kurios tiesiog parašo papildomą sąskaitą. Gera praktika – fiksuoti, kas įskaičiuota: pakrovimas, iškrovimas, muitinės, keltas, laukimas. Be to prasideda „mes manėme“.

Ar krovinių transportavimas iš Anglijos gali vykti be muitinės?

Ne, jei prekės kerta muitų teritorijos ribą. Yra tam tikrų išimčių, pavyzdžiui, asmeniniai daiktai ar specifinės procedūros, bet komerciniam kroviniui iš Anglijos muitinė yra reali dalis. Net jei krovinys tranzitu važiuoja per Prancūziją, Vokietiją ar Lenkiją, ES importas vis tiek turi būti sutvarkytas. Kartais daroma tranzito procedūra T1/T2, kartais deklaracija pildoma paskirties šalyje. Nėra čia magijos mygtuko. Jei kas nors žada „be jokių popierių“, aš būčiau labai atsargus.

Ką daryti, jei krovinys užstrigo muitinėje?

Pirmiausia reikia ne spėlioti, o gauti tikslią priežastį: trūksta dokumento, neteisingas HS kodas, nėra EORI, neatitinka vertė, reikia licencijos. Tada dirbama su muitinės brokeriu, pardavėju, pirkėju ir vežėju. Kartais užtenka pataisyti sąskaitą, kartais reikia laukti institucijos atsakymo kelias dienas. Esu matęs, kad dėl vienos nepasirašytos deklaracijos krovinys stovėjo ilgiau nei visa kelionė iki Lietuvos. Blogiausia, ką galima daryti – meluoti sau, kad „rytoj išspręs“. Reikia veikti tą pačią dieną.

Ar verta naudoti tarpinį sandėlį Nyderlanduose ar Belgijoje?

Dažnai verta, ypač kai dirbate su grupažais, grąžinimais ar reguliariais tiekimais. Zeebrugge, Roterdamas, Antverpenas – patogūs taškai, kur galima konsoliduoti, perkrauti, laikinai sandėliuoti ar tvarkyti dokumentus. Jei turite kelis mažesnius krovinius iš skirtingų Anglijos miestų, sandėlis Belgijoje ar Nyderlanduose gali sutvarkyti chaosą. Bet sandėliavimas nėra nemokamas, o kiekviena operacija turi savo mokestį. Kartais tiesioginis FTL iš Birmingamo į Vilnių bus pigesnis ir paprastesnis. Viskas priklauso nuo srauto, ne nuo gražaus žemėlapio.

Koks skirtumas tarp RoRo kelto ir konteinerio iš Anglijos?

RoRo reiškia, kad puspriekabė užvažiuoja į keltą savo ratais ir išvažiuoja kita pusėje. Tai dažniausiai greičiau ir patogiau pilniems kroviniams, ypač į Calais, Zeebrugge ar Roterdamą. Konteineris tinka, kai reikia jūrinės grandinės, perkrovimo, didesnio saugumo ar specifinio maršruto. Iš Anglijos į Lietuvą dauguma kelių krovinių važiuoja per keltą su puspriekabe, ne kaip konteineris. Bet jei krovinys eina toliau arba reikia jungti jūrą su geležinkeliu, konteineris gali būti protingesnis. Čia vėl – ne mada, o krovinio pobūdis.

Ar reikia draudimo vežant krovinius iš Anglijos?

Draudimas nėra tik „popierėlis“, ypač kai krovinys vertingas, trapus arba jautrus temperatūrai. Standartinė CMR atsakomybė nėra visos krovinio vertės draudimas, ji skaičiuojama pagal svorį ir ribas. Jei vežate elektroniką, medicininius įrenginius ar brangias dalis, 8,33 SDR/kg gali atrodyti labai liūdnai po įvykio. Todėl verta turėti krovinio draudimą arba papildomą vežėjo atsakomybės apsaugą. Bloga žinia: kai kurios įmonės sako „draudžiama“, o dokumentuose to nėra. Gerai žinia: tai galima patikrinti prieš išsiunčiant.

Kaip paruošti krovinį, kad kelionė iš Anglijos būtų saugi?

Paletės turi būti tvirtos, krovinys sutrauktas plėvele, sunkios dėžės apačioje, tuščios erdvės užpildytos. Jei krovinys juda, jis greičiausiai ir bus pažeistas – čia ne filosofija, o fizika. Reikia tinkamų diržų, kampuočių, neslidžių kilimėlių, kartais papildomo rėmo. Yra buvę atvejų, kai „gerai užplėveliuota“ paletė atvyksta į Klaipėdą kaip šokių aikštelė, nes viduje niekas nesulaikė dėžių. Krovinių tvirtinimas nėra vairuotojo fantazija, tai atsakomybė. Ir taip, nuotraukos prieš pakrovimą labai padeda.

Ar šaldyti kroviniai iš Anglijos yra sudėtingesni?

Taip, nes čia ne tik transportas, bet ir temperatūros režimas, įrašai, prekių galiojimas, sandėlių langai. Maistas, vaistai, gėrimai, kai kurie chemijos produktai reikalauja nuolatinės kontrolės. Reikalingas šaldytuvas, termografas, kartais ATP sertifikatas, o iškrovimas negali laukti „kada bus laisva rampa“. Jei temperatūra nukrypsta, gali tekti grąžinti visą partiją. Esu matęs, kaip 20 paletė „tik šaldytuvo“ tampa dideliu ginču dėl 40 minučių vėlavimo. Šalti kroviniai nemėgsta improvizacijos.

Ką reiškia long-tail paieškos frazės kaip „krovinys iš Mančesterio į Vilnių su muitine“?

Tai reiškia, kad klientas jau žino, ko ieško: konkretus miestas, kryptis, paslauga ir problema. Tokia frazė dažniausiai atveda ne „pasidomėtoją“, o žmogų, kuriam reikia realaus sprendimo. „Krovinys iš Mančesterio į Vilnių su muitine“ skiriasi nuo bendro „transportas Anglija Lietuva“. Reikia žinoti, ar Mančesteryje yra pakrovimo adresas, ar reikia kelti per Hull, Liverpool ar Doverį, ar krovinys pilnas. Krovinių transportavimas iš Anglijos – optimalios logistikos schemos visada prasideda nuo tikslių duomenų, ne nuo gražių žodžių.

Ar galima vežti grąžinamus krovinius iš Anglijos atgal į ES?

Galima, bet reikia aiškiai suprasti, kodėl krovinys grįžta. Ar tai garantinis remontas, netinkama prekė, grąžinimas pirkėjui, ekspozicinis įrenginys, ar tiesiog klaidingas išsiuntimas? Nuo to priklauso muitinės procedūra, dokumentai ir mokesčiai. Kartais tinka grąžintos prekės procedūra, kartais reikia naujos importo deklaracijos. Blogiausia, kai į sąskaitą parašoma „grąžinimas“, bet niekas negali paaiškinti kokio. Tada muitinė klausia, o atsakymas „nu taip ir buvo“ neveikia.

Kodėl kai kurios Anglijos įmonės vis dar neteikia gerų dokumentų?

Nes ne visos prisitaikė po Brexit, o kai kurios tiesiog nemėgsta tvarkos. Yra tiekėjų, kurie sąskaitą išrašo po pakrovimo, HS kodų nežino, kilmės duomenų neturi, o EORI painioja su telefono numeriu. Taip, būna ir tokių istorijų. Vežėjas gali padėti, bet jis negali sugalvoti faktų už pardavėją. Jei dokumentai melagingi, problema grįžta pirkėjui ar importuotojui. Todėl prieš užsakant transportą reikia pasakyti tiekėjui: be dokumentų mašina nevažiuos. Kietas tonas, žinau, bet veikia.

Kokie miestai Anglijoje dažniausiai naudojami tarptautiniam transportui?

Dažniausiai pasitaiko Londonas, Birmingamas, Mančesteris, Lidsas, Liverpulis, Bristolis, Notingamas, Coventry, Northamptonas, o Škotijoje – Glazgas ir Edinburgas. Kiekvienas miestas turi savo logiką: Londonas brangesnis, daugiau eismo, sunkesni langai; Škotija toli nuo keltų; Liverpulis ar Hull gali būti patogūs tam tikriems keltų maršrutams. Jei krovinys iš pramoninio miesto, pvz., Birmingamo, dažniausiai lengviau rasti transportą nei iš mažo kaimo. Ne visada atstumas kilometrais yra tikroji kaina – kartais atstumas iki pakrovimo rampos ir miesto spūstys svarbesni.

Ar krovinių transportavimas iš Anglijos tinka e. prekybos verslui?

Tinka, bet reikia tvarkos, nes e. prekyba dažnai turi daug mažų siuntų, grąžinimų ir greitų klientų lūkesčių. Jei siunčiate 50 užsakymų per dieną, jums nereikia kiekvienam kviesti atskiros mašinos. Reikia konsolidacijos, sandėlio, grąžinimų schemos ir aiškios muitinės procedūros. Kita vertus, jei parduodate didelius daiktus – baldus, sporto įrangą, automobilių dalis – FTL arba specializuotas grupažas gali būti geresnis. Blogas modelis: kiekvieną dieną siųsti pavienėmis siuntomis ir stebėtis, kodėl brangu. Geras modelis: ritmas, sutartys, duomenys.

Ką klientas turi pasakyti prieš užsakant transportą?

Mažiausiai: kas yra krovinys, kiek paletė, matmenys, svoris, vertė, pakrovimo adresas, iškrovimo adresas, Incoterms, ar reikia muitinės, temperatūra, ar krovinys gali būti kraunamas su kitu. Jei trūksta bent vieno punkto, logistas spėlioja, o spėliojimas logistikoje kainuoja. Gerai, kai klientas atsiunčia nuotrauką, pakuočių sąrašą ir realų kontaktinį asmenį sandėlyje. Dar geriau, kai pasako, ko negalima daryti. Keista, bet tai sutaupo daugiau laiko nei ilgas gražus aprašymas.

Ar galima pasirinkti ekspresinį krovinių transportavimą iš Anglijos?

Galima, jei krovinys pilnas arba labai gerai suplanuotas. Ekspresas reiškia daugiau vairuotojų, griežtus laiko langus, brangesnį keltą, mažiau vietos klaidoms. Jei krovinys iš pietų Anglijos ir važiuoja į Baltijos šalis, ekspresas gali būti realus per 48–72 valandas, bet tik esant tvarkingiems dokumentams. Grupaže ekspresas dažniausiai reiškia „prioritetas“, ne magiją. Jei muitinė sustabdo prekes, ekspresas tampa paprastu laukimu su brangesne sąskaita. Todėl ekspresą reikia naudoti tada, kai tikrai reikia, ne iš įpročio.

Ką daryti, jei Anglijos tiekėjas nori savo vežėjo?

Tai nėra automatiškai blogai. Kartais tiekėjo vežėjas tikrai turi geresnę sistemą, ypač jei jie kasdien veža į tą patį regioną. Bet reikia patikrinti, kas atsakingas už eksportą, kas už importą, kas moka muitus ir kas atsakys, jei krovinys vėluos. Jei jūsų sąlygomis nurodyta FCA, DAP ar DDP, atsakomybės skiriasi. Bloga situacija būna tada, kai visi mano, kad dokumentus tvarko kitas. Todėl prieš pakrovimą reikia vieno aiškaus e-mailo su punktais. Ne telefonu, ne „kaip susitarėm“.

Kaip atrodo normali krovinių transportavimo iš Anglijos schema?

Normali schema būtų tokia: užsakymas, duomenų patikrinimas, dokumentų paruošimas, pakrovimo langas, transportas iki keltų, keltas į ES, tranzitas per Prancūziją/Beliją/Olandiją/Vokietiją/Lenkiją, muitinės procedūra, iškrovimas Lietuvoje. Jei krovinys pilnas, grandinė trumpesnė. Jei grupažas, tarp keltų ir Lietuvos atsiranda konsolidacinis sandėlis. Jei šaldytuvas, reikia temperatūros įrašų. Jei vertingas krovinys, galimas papildomas draudimas. Krovinių transportavimas iš Anglijos – optimalios logistikos schemos nėra viena visoms situacijoms; tai tinkamas pasirinkimas konkrečiam kroviniui.

Ar verta derinti kelis krovinius viename reise?

Derinti verta, kai kroviniai neskonfliktuoja, turi panašius maršrutus ir dokumentai tvarkingi. Pavyzdžiui, atsarginės dalys ir pakuočių medžiagos gali važiuoti kartu, bet maistas, chemija ir kvepalai – jau reikia žiūrėti atidžiau. Kraunant kelis krovinius, svarbu iškrovimo eiliškumas: paskutinis įvažiuoja, pirmas išvažiuoja, kaip visada. Esu matęs, kaip dėl neteisingos eilės mašina stovi papildomą dieną. Tai ne pasaulio pabaiga, bet sąskaita dėl laukimo ateina tikra. Gerai planuoti reikia ne tik trasą, bet ir duris.

Ką reiškia „optimali schema“ realiame gyvenime?

Optimali schema nėra ta, kuri gražiausiai atrodo lentelėje. Tai schema, kuri atveža krovinį laiku, su tvarkingais dokumentais, be nereikalingų persikrovimų, už kainą, kurią galima paaiškinti. Kartais optimalu – tiesioginė pilna mašina. Kartais – sandėlis Zeebrugge. Kartais – grupažas per Roterdamą, nors klientas norėjo „tiesiai“. Ir kartais optimaliausia yra pasakyti: nevažiuokime dabar, geriau palaukime rytojaus, nes dokumentų nėra. Tai nepatogu, bet sąžininga. Logistikoje sąžiningumas dažnai sutaupo pinigų.

Išvada

Krovinių transportavimas iš Anglijos – optimalios logistikos schemos veikia tada, kai prieš kelionę sutvarkomi dokumentai, maršrutas, Incoterms, krovinio svoris, draudimas ir realūs terminai. Ne visada pigiausias variantas yra geriausias, o ne visada greičiausias – saugiausias. Jei planuojate nuolatinį tiekimą iš Londono, Birmingamo, Mančesterio ar kitų Anglijos miestų į Lietuvą, geriausia turėti aiškią schemą: FTL, LTL, tarpinis sandėlis ar ekspresas. Tuomet mažiau staigmenų, mažiau stovėjimo ir mažiau tų nemalonių pokalbių, kai visi ieško kaltų.