Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais

Įvadas

Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais nėra tas atvejis, kai užtenka pakrauti puspriekabę Vilniuje ir pasakyti: „Varyk į Londoną.“ Po „Brexit“ atsirado muitinės deklaracijos, EORI, GVMS, GMR, GB leidimai, saugumo deklaracijos, CMR, draudimai ir dar krūva smulkių dalykų, kurie atrodo popierizmas, kol sunkvežimis stovi Doverio terminalo eilėje. Aš tai matau kasdien: viena klaida dokumentuose gali kainuoti dieną, nervus ir kelis šimtus svarų. Todėl rašau paprastai, be gražių žodžių. Ir su tais atvejais, kai viskas atrodo sutvarkyta, o pasienyje vis tiek kas nors neatitinka.

DUK – realūs klausimai apie leidimus, muitinę ir pasienį

Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais – ar tikrai reikia visų leidimų?

Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais nėra vienas popierius, o krūva dalykų viename krepšyje. Reikia žiūrėti į vežėjo licenciją, GB leidimą, CMR, draudimą, EORI, muitinės deklaracijas, GVMS/GMR, saugumo deklaracijas ir, jei yra ADR, dar atskirą paketą. Kartais užtenka paprasto krovinio, kartais reikia temperatūros, sanitarinių pažymų ar IPAFFS. Bėda ta, kad vienas trūkstamas laukelis gali sustabdyti visą mašiną. Aš visada sakau: dokumentai pirmiau, heroizmas vėliau.

Kas tas GB leidimas ir kas jį išduoda?

GB leidimas yra leidimas tarptautiniam kelių transportui į Didžiąją Britaniją, ne į visą „UK“ vienodai. Anglija, Škotija ir Velsas dažniausiai eina kaip GB, o Šiaurės Airija turi savo niuansų dėl protokolo. Lietuvoje vežėjai paprastai kreipiasi per kompetentingą instituciją, kuri gauna paskirstytus leidimus, bet vietos būna ribotos. Jei leidimų nėra, gali tekti laukti arba važiuoti kitu maršrutu, nors ir tas ne visada padeda. Praktiškai tai reiškia, kad užsakymą reikia planuoti ne pirmadienį, kai krovinys jau kraunamas.

CMR užtenka, ar ne? Dažnai klausia.

Ne, CMR dokumentai neužtenka, nors klientai labai mėgsta tą klausimą. CMR įrodo, kad buvo vežimo sutartis, kas ką priėmė, kiek vietų, kokia būsena. Jis nepadaro krovinio legaliu muitinės prasme. Galite turėti gražiausią CMR pasaulyje, bet be deklaracijos ar GMR keltų terminalas jūsų tiesiog nepraleis. Todėl CMR yra būtinas, bet ne viską atstojantis dokumentas.

Kas privalo pildyti muitinės deklaraciją – siuntėjas, vežėjas, klientas?

Teoriškai deklaraciją pildo tas, kas yra eksportuotojas arba importuotojas, o praktikoje dažniausiai tai daro muitinės brokeris. Vežėjas paprastai neturėtų iš piršto laužti HS kodų ar prekės vertės, nebent jis pats yra siuntėjas. Jei duomenys neteisingi, kaltė paskui keliauja atgal pas klientą, bet stovėti pasienyje vis tiek gali vairuotojas. Todėl reikia aiškios grandinės: pardavėjas, pirkėjas, brokeris, vežėjas ir gavėjas žino savo darbą. Chaosas čia nieko gero neduoda.

Leidimai: Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais po „Brexit“

Ar CAB licencija dabar atstoja GB leidimą?

CAB licencija leidžia dirbti tarptautinį vežimą, bet po „Brexit“ ji neatstoja GB leidimo. Tai dvi skirtingos istorijos: viena apie vežėjo teisę verstis transportu, kita apie leidimą įvažiuoti į Didžiosios Britanijos rinką. Jei važiuojate į Šiaurės Airiją, niuansai dar pasikeičia, todėl čia aš visada tikrinu atskirai. Blogiausia, kai įmonė sako „turim licenciją, viskas gerai“, o vėliau paaiškėja, kad GB leidimo nėra. Tada pradedama bėgimo valanda.

Ar EORI reikia lietuviškam vežėjui?

EU EORI dažniausiai reikia siuntėjui arba eksportuotojui, nes be jo sunku tvarkingai atlikti eksporto procedūrą. Vežėjui ne visada reikia savo EORI, ypač jei deklaracijas ruošia brokeris, bet praktikoje daugelis transporto įmonių jį turi dėl patogumo. Pataisau: ne visada vežėjui reikia britiško EORI, dažniau jį turi importuotojas arba jo atstovas. Bet jei vežėjas pats atlieka kokias nors muitinės operacijas, situacija keičiasi. Todėl geriau paklausti brokerio prieš pakraunant, ne kai sunkvežimis jau prie vartų.

Vairuotojui vizos reikia ar nereikia?

Dažniausiai trumpiems tarptautiniams reisams vairuotojams vizos nereikia, jei jie vykdo leidžiamas veiklas, pavyzdžiui, pristato krovinį, pakrauna, iškrauna ir grįžta. Bet aš nesu 100% tikras dėl kiekvieno atvejo, nes taisyklės gali keistis, o žmogaus maršrutas ne visada būna švarus. Jei vairuotojas lieka dirbti vietoje, perima vidaus maršrutus arba dažnai važinėja į tas pačias įmones, jau reikia žiūrėti atidžiau. Čia ne vieta spėlioti. Reikia pasitikrinti oficialią informaciją arba pasikalbėti su migracijos specialistu.

Ar grįžtant tuščiu reikia leidimo?

Jei grįžtate iš UK tuščiu automobiliu, leidimo poreikis gali atrodyti paprastesnis, bet viskas priklauso nuo to, kaip buvo įvažiuota ir kokie duomenys pateikti. Tuščias važiavimas nereiškia, kad muitinės istorija dingo. Gali reikėti išvežimo, tranzito arba kitų sistemos žymėjimų, priklausomai nuo situacijos. Aš mačiau atvejų, kai „tik grįžtu“ sukeldavo klausimų, nes ankstesnis krovinys nebuvo tvarkingai uždarytas dokumentuose. Todėl tuščias grįžimas taip pat turi turėti popierinį pėdsaką.

GVMS ir GMR – pasienio sistemos

Kas yra GVMS ir GMR, kad visi taip nervinasi?

GVMS yra britų sistema, o GMR yra nuoroda, kurią terminalas tikrina prieš įleidžiant transporto priemonę. Paprastai brokeris arba agentas suveda deklaracijas, saugumo duomenis ir kitus leidimus, tada sugeneruoja GMR. Be jo sunkvežimis gali stovėti prie šlagbaumo ir niekas jūsų neišklausys, nes jie mato sistemą, ne jūsų gražius argumentus. Buvo atvejis, kai vairuotojas turėjo viską popieriuje, bet GMR nebuvo susietas su numeriu. Pusė dienos dingo Doverio terminalo aikštelėje.

Ar galima įvažiuoti į keltą be GMR?

Be GMR į keltą paprastai neįvažiuosite, bent jau ne taip, kaip norėtumėte. Operatorius tikrina, ar judesio nuoroda yra, ar ji susieta su transporto priemone, ar statusas leidžia judėti. Jei sistema rodo raudoną šviesą, vėlgi, ginčytis su budėtoju nėra prasmės. Reikia skambinti brokeriui ir tikrinti, kas nepateko į deklaraciją arba saugumo duomenis. Kartais klaida būna banali, pavyzdžiui, neteisingas valstybinis numeris ar konteinerio numeris.

Kas tikrina deklaracijas – muitinė ar perkėlimo operatorius?

Perkėlimo operatorius tikrina judėjimo leidimą, o turinį tikrina muitinės rizikos sistema ir pareigūnai. Tai reiškia, kad keltas nėra muitinė, bet jis yra vartai į sistemą. Jei jūsų GMR statusas geras, jus paleidžia. Jei ne, galite būti nukreipti patikrai, o tada prasideda laukimas, dokumentų tikrinimas ir kartais konteinerio atidarymas. Todėl visada geriau turėti brokerio telefoną įjungtą garsiai, ne tik parašytą sąsiuvinyje.

Kodėl kartais viskas užtrunka ilgiau negu sako agentas?

Užtrunka dėl smulkmenų, kurios biure atrodo mažos, o pasienyje tampa didelės. Vienas neteisingas HS kodas, neatitikęs GMR numeris, vėluojanti eksporto žyma arba sistemos triktis gali viską sustabdyti. Kartais greičiaus todėl, kad agentas pasakė optimistiškai, o realybėje eilė prie patikros buvo ilgesnė. Beje, kava ten brangi, bet tai ne tema. Aš visada planuoju laiko rezervą, ypač kai krovinys turi konkretų iškrovimo langą.

Kainos: Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais nėra pigus maršrutas

Kiek maždaug kainuoja leidimai ir dokumentai?

Vienas leidimas pats savaime nėra kosminė suma, bet bendra kelionė susideda iš daug smulkių kaštų. Deklaracijų parengimas gali kainuoti apie 30–80 eurų vienai pusei, GVMS ar agentūros paslauga dar 10–30 eurų, o keltas į UK dažnai svyruoja nuo 500 iki 1000 svarų ir daugiau. Jei reikia GB leidimo, problema ne visada kaina, o prieinamumas. Pridėkite degalus, vairuotoją, draudimą ir galimą laukimą. Todėl sąmata be šių punktų yra graži, bet nepilna.

Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais – kodėl šiandien kainuoja daugiau nei 2020 m.?

Todėl krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais šiandien kainuoja daugiau nei 2020 m., nes atsirado administracinis sluoksnis, kurio anksčiau nebuvo. Reikia deklaracijų, leidimų, sistemų, brokerių, patikrų ir daugiau laiko rezervo. Keltas taip pat brangesnis, vairuotojų darbo laikas naudojamasi kitaip, o kiekviena klaida gali duoti papildomą dieną. Dar nemalonu tai, kad kai kurios įmonės iš pradžių duoda pigią kainą, o paskui prideda dokumentų mokesčius. Tai nėra sąžininga, bet rinkoje pasitaiko.

Kodėl atsiranda papildomų mokesčių, kai krovinys jau pakrautas?

Papildomi mokesčiai atsiranda tada, kai pradinis pasiūlymas buvo sudarytas pagal „normalų“ scenarijų, o realybė pasisuko kitaip. Pavyzdžiui, gavėjas neatvyko iškrauti, muitinė paprašė papildomų dokumentų arba vairuotojas laukė terminalo aikštelėje dvi valandas. Sandėliavimas gali kainuoti 40–100 svarų per dieną, o laukimas ar demurrage kartais skaičiuojamas valandomis. Todėl sutartyje turi būti parašyta, kas moka už papildomą laiką. Jei to nėra, prasideda diskusijos tonu „mes manėm, kad jūs manėt“.

Ar pigesnė kaina reiškia, kad įmonė blogai dirba?

Ne visada. Kartais pigesnė kaina reiškia gerą planavimą, tuščią grįžimą arba tiesiog normalią konkurenciją. Bet būna ir kita pusė: įmonė pasiūlo kainą be realių leidimų, be brokerio, be rezervinio laiko, o paskui sako, kad „taip jau išėjo“. Aš tokių istorijų mačiau daugiau negu norėčiau. Patikimas vežėjas aiškiai pasakys, kas įeina į kainą ir kas gali atsirasti papildomai. Jei visi sako „bus gerai“ ir niekas nerodo detalių, čia jau dega lemputė.

CMR dokumentai ir muitinės popieriai

Kas yra HS kodas ir kodėl jis toks svarbus?

HS kodas yra prekės klasifikacijos kodas, nuo jo priklauso muito tarifas, PVM, apribojimai ir kartais leidimai. Jei kodas neteisingas, muitinė gali sustabdyti prekes, paprašyti ekspertizės arba paskaičiuoti kitą mokestį. Vežėjas neturėtų jo keisti „pagal jausmą“, nes tai ne jo darbas. Bet vairuotojas turi turėti aprašymą, kuris bent jau nesigina su deklaracija. Praktiškai geriausia, kai sąskaitoje, pakavimo lapuose ir CMR prekės pavadinimas nesikerta.

Kas atsakingas už muitą ir PVM?

Dažniausiai muitą ir importinį PVM moka importuotojas arba jo paskirtas atstovas. Jei parduodate sąlygomis DDP, tada eksportuotojas gali prisiimti šią atsakomybę, bet tai jau sudėtingesnis variantas. Vežėjas paprastai nėra tas, kuris turi mokėti muitą, nebent sutartyje kažkas labai keistai surašyta. Problema kyla tada, kai klientai painioja pristatymą su importo atsakomybe. Todėl Incoterms reikia tvarkyti prieš krovinio judėjimą, ne po to, kai sąskaita jau atkeliavo.

Ar galima krauti, jei deklaracija dar nepatvirtinta?

Krauti galima ne visada, ir čia daugelis susipjauna. Jei eksporto deklaracija dar nepateikta arba neturi reikiamo statuso, krovinys gali būti paruoštas, bet nejudėti toliau. Kai kuriais atvejais galima krauti pagal planą, jei brokeris patvirtina, kad viskas bus sutvarkyta iki išvykimo. Bet aš nerizikuočiau su sunkiais kroviniais, ADR ar maistu. Geriau valandą paklausti prieš kraunant nei dvi dienas aiškintis, kodėl mašina stovi.

Kodėl neteisingas adresas arba prekės aprašymas gadina viską?

Neteisingas adresas gadina deklaraciją, GMR, iškrovimo grafiką ir kartais net leidimą. Turėjau situaciją su kroviniu iš Kauno į Birmingamą, kur sąskaitoje buvo vienas sandėlis, o CMR kitas filialas. Gavėjas atsisakė iškrauti, nes dokumentuose matėsi neatitikimas, o brokeriui teko taisyti duomenis per atstumą. Tai kainavo laiką ir nervų. Prekės aprašymas taip pat turi būti konkretus, ne „įvairios dalys“, jei muitinė nori tikslumo.

Saugumas, draudimas ir problemos kelyje

Ar CMR draudimas apsaugo visą krovinį?

CMR draudimas nėra visko dengiantis krovinio draudimas. Jis saugo pagal tarptautinę vežėjo atsakomybę, bet yra limitai, išimtys ir situacijos, kai reikia įrodyti, kas įvyko. Jei krovinys sugedo dėl netinkamo pakavimo, vėlavimo, temperatūros ar paties siuntėjo klaidos, ginčas gali būti ilgas. Todėl brangiems kroviniams reikia atskiro krovinio draudimo. O jei yra pažeidimų, reikia fotografijų, pastabų CMR ir liudytojų, ne tik žodžių „buvo sveika“.

Ar ADR kroviniams į UK taisyklės kitokios?

ADR taisyklės iš esmės panašios, nes UK naudoja ADR principus, bet praktikoje reikia tikrinti kiekvieną detalę. Pakuotė, ženklinimas, raštas, vairuotojo ADR pažymėjimas, tunelio kodas, avarinė įranga ir dokumentai turi sutapti. Jei gabenate chemiją, baterijas ar degias medžiagas, klaida gali kainuoti ne tik pinigus. Kartais terminalas tiesiog neleidžia įvažiuoti, jei matomas neteisingas ženklas. Čia geriau būti nuobodesniam ir tiksliai pasiruošusiam.

Ką daryti, kai sunkvežimis įstringa Doverio terminalo eilėje?

Pirmiausia nereikia bartis su terminalo darbuotojais, jie tik mato sistemą. Reikia išsiaiškinti, ar problema GMR, deklaracijos statusas, muitinės patikra, numerio neatitikimas ar paprasta eilė. Vairuotojas turi pranešti dispečeriui, dispečeris brokeriui, brokeris tikrina sistemą. Jei įstrigote Doverio terminalo eilėje, kartais sprendimas ateina per dešimt minučių, kartais per šešias valandas. Turėjau atvejį, kai trūko vienos saugumo deklaracijos dalies, ir visa mašina laukė, kol agentas ją pridėjo.

Kaip išsirinkti vežėją, kad nereikėtų paskui aiškintis savaitę?

Renkantis vežėją žiūrėkite ne tik į kainą, bet ir į tai, ar jis aiškiai kalba apie dokumentus. Paprašykite pasakyti, kas ruošia deklaracijas, kas tikrina GVMS, kas moka už laukimą ir ką darys, jei keltas atšauktas. Geras vežėjas nebijos pasakyti „reikia patikrinti“, o blogas visada žada stebuklus. Per 20 metų šiame darbe mačiau, kad jei viskas skamba per gražiai, greičiausiai kažko nepasakė. Dar svarbu, ar jis dirba su patikimais partneriais Anglijoje, Škotijoje ar Velse.

Išvada

Krovinių pervežimas į UK su visais reikalingais leidimais visada prasideda ne nuo rato, o nuo dokumentų. Jei leidimas, EORI, GVMS, GMR, CMR, HS kodas ar deklaracija šlubuoja, kelionė tampa brangesnė ir nervingesnė. Geriausia taisyklė paprasta: prieš pakraunant puspriekabę, patikrinti viską su vežėju, brokeriu ir gavėju. Taip sutaupote ne tik pinigų, bet ir tos bjaurios dienos Doverio eilėje.