Kaip užtikrinti sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku?

Įvadas

Per 20 metų tarptautinių pervežimų mačiau, kad greičiausiai vėluoja ne tas krovinys, kuris važiuoja lėčiau, o tas, kuriam prieš sieną kažkas „dar tik sutvarkoma“. Kartą 23 paletės stovėjo Klaipėdoje, nes sąskaitoje nebuvo HS kodų, o klientas manė, kad tai smulkmena. Kai klientai klausia, kaip užtikrinti sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku, aš visada pradedu ne nuo mašinos, o nuo popierių, terminų ir žmogaus, kuris realiai atsako už veiksmą.

DUK

Ką iš tikrųjų reiškia sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku praktiškai?

Ką pirmiausia reikia žinoti, prieš planuojant krovinių pervežimą Lietuva–Anglija?

Reikia žinoti tris dalykus: kas yra siuntėjas, kas gavėjas ir kas fiziškai atsako už muitinės veiksmus. Jei krovinių pervežimas Lietuva–Anglija daromas iš Vilniaus, Kauno ar Klaipėdos į Londoną, Birmingamą ar Mančesterį, maršrutas atrodo paprastas, bet po Brexit viskas susideda iš deklaracijų, EORI, MRN ir iškrovimo lango. Be to, reikia žinoti, ar krovinys eina DAP, DDP, EXW ar FCA. Nes jei niekas nepasako, kas moka muitą, prasideda žaidimas „manyčiau, kad tu sutvarkei“.

Ar dokumentai nulemia sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku?

Taip, ir tai kartais erzina, bet taip yra. Sklandus krovinių gabenimas į Angliją laiku prasideda dar prieš užsakant transportą: prekės aprašymas, HS kodas, kilmės šalis, bruto ir neto svoris, vertė, pakuotės, siuntėjo bei gavėjo duomenys. Jei čia painiojama, muitinė gali sustabdyti transportą, paprašyti patikslinimų arba perkelti tikrinimą į kitą vietą. Aš visada sakau: popieriai turi būti paruošti prieš atvykstant į terminalą (tiksliau – prieš įkeliant į keltą). Vėliau aiškintis per telefoną, kai vairuotojas stovi eilėje, yra blogas planas.

Kokie dokumentai dažniausiai privalo būti paruošti?

Dažniausiai reikia komercinės sąskaitos faktūros, pakavimo lapo, CMR važtaraščio, eksporto arba importo deklaracijos duomenų, kartais kilmės deklaracijos. Jei yra medinės pakuotės, svarbu ISPM 15 žymėjimas, nes Anglijos sandėliai tikrai žiūri į tai. Dar gali prireikti leidimų, sertifikatų, ADR dokumentų arba papildomų duomenų maistui, chemijai, elektronikai. Aš ne visada žinau 100 %, ar konkrečiai prekei reikės papildomo leidimo, todėl tokiais atvejais geriau klausti brokerio anksčiau. Geriau kvailas klausimas pirmadienį negu brangus sustojimas penktadienį vakare.

Kada reikia EORI numerio ir kas yra GB EORI?

Jei prekės kerta Didžiosios Britanijos sieną, paprastai reikia GB EORI numerio deklaracijoms Jungtinėje Karalystėje. Europos pusėje siuntėjui ar tarpininkui reikia ES EORI, ypač kai ruošiamas eksportas iš Lietuvos. Be EORI sunku gauti MRN, o be MRN vairuotojui gali tekti aiškintis uoste. Tai nėra formalumas, kaip kai kurie pardavėjai sako. Jei dirbate nuolat, pasitikrinkite numerį, įmonės adresą ir VAT duomenis, nes net maža klaida kartais sukuria didelį triukšmą.

Kas nutinka, jeigu MRN nėra arba klaidingas?

MRN yra tarsi deklaracijos bilietas. Jei jo nėra arba numeris nesutampa su krovinio duomenimis, sistema gali nerodyti leidimo judėti toliau. Turėjau atvejį, kai vairuotojas stovėjo Doverio prieigose šešias valandas, nes sąskaitoje buvo viena prekės pozicija, o deklaracijoje kita. Galiausiai viskas išsisprendė, bet klientas prarado iškrovimo langą ir mokėjo papildomą laukimo mokestį. Todėl MRN reikia tikrinti ne „ką tik atsiųsime“, o prieš išvažiuojant.

Kainos, maršrutai ir terminai

Kiek realiai kainuoja krovinių gabenimas į Angliją?

Kaina labai šokinėja. Mažam kroviniui, tarkime 1–3 paletės iš Kauno į Londoną, galima matyti 150–450 € grupiniame pervežime. Pilnas 13,6 m krovinys į Midlands ar pietų Angliją dažnai svyruoja apie 1 800–3 000 €, o šaldytas arba ADR gali būti brangesnis. Keltas, Eurotunnelis, degalai, vairuotojo darbo laikas ir uosto eilės viską keičia. Jei kas nors duoda kainą „visada bus tiek“, aš jau klausau atsargiai.

Kuris maršrutas greitesnis – Doveris, Eurotunnelis ar Zeebrugge?

Doveris–Calais keltas arba Calais–Folkestone per Eurotunnelį dažniausiai yra greičiausia kryptis iš žemyno į pietryčių Angliją. Zeebrugge arba Rotterdam kartais tinka, kai krovinys važiuoja į šiaurę, Škotiją ar kai Doverio eilės siaubingos. Bet „greičiausias“ nereiškia pigiausias, ir atvirkščiai. Kartą vienas klientas taupė 250 €, pasirinko ilgesnį maršrutą, o paskui praleido sandėlio langą. Todėl maršrutą reikia rinktis pagal visą grandinę, ne tik pagal kelto kainą.

Kodėl sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku sunku garantuoti 100 %?

Nes kelyje yra per daug gyvų žmonių ir sistemų. Vairuotojo darbo laikas, eilė prie Doverio, vėjas, muitinės patikrinimas, gavėjo sandėlio vėlavimas, net sugedęs terminalo kompiuteris gali viską pastumti. Mes galime planuoti labai gerai, bet negalime pažadėti, kad Anglijos siena tą dieną bus tuščia. Geras vežėjas sako, ką kontroliuoja, o ne meluoja, kad kontroliuoja viską.

Ar verta mokėti daugiau už FTL, jei krovinys nedidelis?

FTL, tai pilnas krovinys, dažnai atrodo brangiau, bet kartais jis pigiau už nervus. Jei turite 8–10 paletžių, trapų krovinį arba griežtą iškrovimo laiką, grupavimas gali pridėti 1–2 dienas dėl persikrovimų. Kita vertus, jei krovinių gabenimas į Angliją nėra skubus, LTL gali būti normalus sprendimas. Reikia žiūrėti ne tik į sąskaitą, bet ir į riziką: kiek kartų krovinys bus kraunamas, kas jį liestų, ar bus temperatūros kontrolė. Kartais tas „pigiau“ iš tikrųjų kainuoja daugiau.

Kada rinktis LTL grupinį pervežimą, o kada pilną krovinį?

LTL turi prasmę, kai krovinys nedidelis, pakuotės tvirtos, o terminas leidžia kelias dienas. Pilnas krovinys geriau tinka, kai reikia tiesioginio maršruto, greitesnio iškrovimo arba kai prekės vertė didelė. Jei siunčiate iš Šiaulių į Manchesterį 2 paletes, LTL logiškas. Jei iš Klaipėdos vežate visą furgoną į Birmingham, FTL mažina rankų skaičių aplink krovinius. Paprastai sakant: kuo daugiau žmonių liečia krovinį, tuo daugiau vietų, kur gali atsirasti problema.

Pakrovimas, krovinio tipas ir rizikos

Kaip teisingai paruošti paletes, kad jos nekliūtų Anglijoje?

Paletės turi būti stabilios, sunumeruotos, su aiškiais etiketėmis ir svoriais. Jei dėžės kyšo, plėvelė plona, o etiketė prilipusi ant oro burbulo, sandėlyje prasideda cirkas. Anglijoje dažnai tikrina, ar krovinys atitinka pakavimo lapą, ypač kai pozicijų daug. Gerai, kai kiekviena paletė turi numerį nuo 1 iki 24, o ne lipduką „mixed boxes“. Ir dar: nuotraukos po pakrovimo padeda greičiau spręsti ginčus, kai kas nors sako, kad „atvažiavo ne taip“.

Kas svarbu vežant šaldytą krovinį į Didžiąją Britaniją?

Šaldytam kroviniui reikia ne tik šaldytuvo, bet ir temperatūros įrašų. Jei vežate maistą, farmaciją ar jautrią chemiją, nustatykite reikiamą režimą: +2, +5, -18 °C ir t. t. Vairuotojas turi suprasti, kada įjungti pre-cooling, o kada tik palaikyti temperatūrą. Gavėjas Anglijoje gali atsisakyti krovinio, jei įrašai rodo pertrauką. Beje, kartais problema būna ne mašinoje, o sandėlio dokas neatidarytas dvi valandas. Tai irgi skaičiuojasi.

Ar pavojingi kroviniai, ADR, visada sulėtina pervežimą?

ADR ne visada sulėtina, bet jis reikalauja tvarkingesnio pasiruošimo. Reikia teisingų pavojingos medžiagos kodų, pakuočių grupių, transporto kategorijos, vairuotojo ADR pažymėjimo ir tinkamo transporto žymėjimo. Jei dokumentuose klaida, uostas ar sandėlis gali sustabdyti krovinį. Kai kuriose įmonėse ADR priimamas be problemų, kitur žiūri į kiekvieną popieriaus lapą. Todėl su pavojingais kroviniais geriau nesiųsti „panašiai kaip praėjusį kartą“, nes praėjusį kartą galėjo būti kitoks klasifikavimas.

Kada reikia krovinių draudimo, o kada užtenka CMR?

CMR atsakomybė nėra tas pats, kas pilnas krovinių draudimas. CMR dengia tam tikrą vežėjo atsakomybę, bet ribos dažnai skaičiuojamos pagal kilogramus, ne pagal prekės pardavimo vertę. Jei vežate elektroniką, įrankius, brangią įrangą ar trapų krovinį, verta pasidaryti papildomą draudimą. Apie tai rašėme paprasčiau čia: CMR draudimas ir krovinių draudimas. Ginčai dėl žalos be aiškaus draudimo dažniausiai tampa ilga ir nemaloni istorija.

Kodėl nuotraukos prieš pakrovimą kartais gelbsti geriau nei ilgas aprašymas?

Nuotraukos kartais sako daugiau negu ilgas el. laiškas. Pavyzdžiui, matosi, ar dėžės buvo pažeistos prieš pakrovimą, ar plėvelė tvarkinga, ar etiketės aiškios. Jei vėliau gavėjas rašo, kad krovinys „atėjo sugadintas“, nuotraukos padeda suprasti, kur prasidėjo problema. Tai nėra paranoja, tai normalus darbas. Kartais klientai juokiasi, kad fotografuoju net vairuotojo batus, bet po poros ginčų jau prašo pačių.

Sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku dažniausiai gadina popieriai, ne kilometrai

Kas yra T1 tranzitas ir ar jis visada reikalingas?

T1 tranzitas naudojamas, kai prekės juda ES tranzitu arba kai reikia kontroliuojamo muitinio režimo. Ne kiekvienam kroviniui į Angliją jo reikia, bet jis gali būti naudingas tam tikrose grandinėse, pavyzdžiui, kai krovinys iš trečiosios šalies eina per ES. Jei dokumentai jau būtu sutvarkyti, T1 kartais leidžia sumažinti painiavą pakeliui. Tiksliau, jis ne „atšaukia“ muitą, o tvarko judėjimą iki tam tikro taško. Dėl konkrečios situacijos visada klauskite brokerio, nes vienas papildomas lapas gali padėti arba viską apsunkinti.

Kodėl DAP ir DDP nėra tas pats dalykas?

DAP reiškia, kad pardavėjas pristato iki vietos, bet importinis muitas ir PVM paprastai rūpi pirkėjui. DDP reiškia, kad pardavėjas imasi daugiau atsakomybės, dažnai ir mokesčių klausimų. Klientai šias sąlygas painioja nuolat, ypač kai užsakymai daromi telefonu. Jei pardavėjas sako „pristatysime į duris“, tai dar nereiškia, kad jis sumokės Anglijos PVM. Todėl Incoterms reikia rašyti į užsakymą, ne tik manyti, kad „visi supranta“.

Ką daryti, jei pardavėjas sakė „muitinę sutvarkysime“, bet niekas nieko nesutvarkė?

Tada pirmiausia reikia sustabdyti paniką ir išsiaiškinti, kas realiai turi teisę pateikti deklaraciją. Jei dokumentai jau būtų sutvarkyti, būtų paprasčiau, bet realybėje dažnai paaiškėja, kad niekas nėra brokeris, tik „kažkas pažįstamas“. Reikia siuntėjo, gavėjo, prekės aprašymo, vertės, svorio, EORI ir aiškaus sprendimo, kas moka muitą bei PVM. Kol tai nesutvarkyta, vairuotojas gali stovėti. Nemalonu, bet kartais geriau sumokėti už skubų brokerio įsikišimą, nei laukti, kol sandėlis atšauks iškrovimą. Tai bjauri, bet dažna situacija.

Ar AEO statusas tikrai padeda, ar tai tik graži etiketė?

AEO statusas gali padėti, bet tai nėra magiškas raktas į laisvą kelią. Įmonės, kurios investuoja į procesus, duomenų kokybę ir atitikties kontrolę, dažnai turi mažiau chaoso. Ne visada esu 100 % tikras, ar AEO konkrečiu atveju sutrumpins patikrinimą, nes muitinė vis tiek gali rinktis tikrinti. Bet kaip signalas partneriams tai veikia gerai. Jei matote, kad ekspeditorius turi AEO arba dirba su patikimais brokeriais, tai bent jau rodo, kad jie žiūri į procesus, ne tik į kainą.

Ryšiai, problemos ir kontrolė

Kaip dažnai reikia klausti vairuotojo, kur jis yra?

Per daug klausimų vairuotojui irgi yra problema. Normalu, kad norite žinoti, ar krovinys juda, bet jei kas 20 minučių skambinate, vairuotojas pradeda blaškytis. Geriau susitarti dėl 2–3 atnaujinimų per dieną ir vieno kontakto, kuris renka informaciją. Beje, kava uoste nėra prabanga, kartais ji laiko žmones pabudusius. Jei yra rimtas vėlavimas, skambinti reikia iškart, ne kitą rytą, kai sandėlis jau uždarytas.

Ką daryti, jei kroviniui nepavyksta išvykti iš uosto?

Pirmiausia reikia išsiaiškinti, kodėl krovinys stovi: muitinė, GVMS, dokumentų neatitikimas, uosto eilė ar techninė priežastis. Jei tai GVMS arba MRN problema, sprendžia tarpininkas arba brokeris, ne vairuotojas vienas. Jei uosto eilė, reikia perskaičiuoti iškrovimo laiką ir perspėti gavėją. Būna įmonių, kurios tiesiog sako „lauksite“, ir niekas nieko nedaro. Toks požiūris yra viena iš tų vietų, kur geras ekspeditorius atsiskiria nuo telefono ragelio laikytojo.

Ar galima keisti iškrovimo laiką jau kelyje?

Galima, bet ne visada be pasekmių. Jei iškrovimo langas perkeliamas dviem valandoms, dažniausiai nieko baisaus. Jei perkeliamas kitai dienai, gali atsirasti vairuotojo laukimo mokestis, nakvynė, keltų keitimas arba darbo laiko pažeidimo rizika. Anglijoje sandėliai kartais dirba labai griežtu grafiku, ypač didžiuosiuose logistikos centruose. Todėl keitimus reikia fiksuoti raštu: laikas, vieta, kontaktas ir kas patvirtino.

Kodėl kai kurios įmonės vis tiek siunčia krovinius „paskutinę minutę“?

Kai kurios įmonės taip daro todėl, kad visą laiką taip darė ir kažkaip išgyveno. Kitos tiesiog neturi normalaus planavimo, arba pardavimų skyrius pažada klientui terminą, apie kurį logistika nieko nežino. Tai nepatogu sakyti, bet blogos įmonės dažnai perkelia chaosą ant vežėjo ir vairuotojo. Paskutinės minutės krovinys į Angliją gali pavykti, jei dokumentai jau paruošti ir yra laisva mašina. Bet tai nėra sistema, tai loterija su brangiu bilietu.

Koks būtų paprastas kontrolinis sąrašas prieš išleidžiant krovinį į Angliją?

Trumpas sąrašas toks: prekės aprašymas, HS kodai, vertė, svoris, pakuotės, EORI, Incoterms, gavėjo kontaktas, iškrovimo adresas ir langas. Tada patikrinti, ar CMR, sąskaita ir pakavimo lapas sutampa. Reikia žinoti maršrutą, keltą arba Eurotunnelį, vairuotojo kontaktą ir kas sprendžia muitinės klausimus naktį. Jei bent vienas punktas kabo ore, geriau jį sutvarkyti dabar. Prieš išleidžiant krovinį į kelią, ramybė yra geresnė nei „susitvarkys pakeliui“.

Išvada

Jei norite užtikrinti sklandų krovinių gabenimą į Angliją laiku, pradėkite nuo atsakomybių, dokumentų ir realaus termino, ne nuo gražiausios kainos. Geras planas turi vietos eilėms, klaidoms, vėlai atidarytam sandėliui ir žmogui, kuris gali priimti sprendimą. Vežėjas, brokeris, siuntėjas ir gavėjas turi matyti tą pačią informaciją. Tuomet Anglijos kryptis nebėra toks baisus galvos skausmas. Ji vis tiek kartais pavargina, bet bent jau nebešaudo aklai.