Logistikos paslaugos iš Vokietijos: Aiškūs Terminai ir Garantuotas Pristatymas – Eksperto Vadovas

Vokietija jau dešimtmečiais yra neatsiejama Lietuvos ekonomikos dalis, pagrindinė prekybos partnerė ir „ekonominis variklis“ visame regione. Būdamas žmogumi, kuris šioje srityje dirbu jau daugiau kaip dvidešimt metų, aš galiu drąsiai teigti: nors keliai tarp Berlyno, Miuncheno ar Hamburgo ir Vilniaus bei Klaipėdos yra išasfaltuoti ir gerai žinomi, pati logistikos procesų gamta dažnai liudija apie sudėtingumus, su kuriais susiduria net didžiausios įmonės. Dažnai klientai atvyksta pas mane ne su klausimu „kiek kainuoja pervežti“, bet su nusivylimu: „Mes buvome pažadėti, kad prekės bus rytoj, bet jų nėra“.

Šiame straipsnyje aš nesiūlau jums tiesiog kainų sąrašo. Mano tikslas yra giliai ir aiškiai paaiškinti, kaip veikia logistikos paslaugos iš Vokietijos, ir, kas svarbiausia, pademonstruoti, kodėl aiškūs terminai ir garantijos nėra tuščiai žodžiai, o oponuojančių šalių susitarimo esmė. Per dvidešimt metų mačiau viską – nuo vokiško „Ordnung“ (tvarkos) stulbinančio efektyvumo iki chaoso, kylančio dėl vienos neįskaitytos dešimtųiosios dalies dokumentuose. Noriu, kad šis žinynas padėtų jums suprasti rizikas, pasirinkti teisingą partnerį ir galiausiai jaustis ramiai, kai jūsų kroviniams vairuotojas lenkia Vokietijos automagistralę.

Štai išsamus analizė ir atsakymai į dažniausiai kylančius klausimus, susijusius su krovinių gabenimu iš Vokietijos, akcentuojant aiškias sutartis ir garantuotus pristatymo terminus.

DUK (Dažnai Užduodami Klausimai)

1. Kodėl būtent Vokietija laikoma sudėtingiausia, bet ir patikimiausia logistikos kryptimi?

Vokietija yra didžiausia Europos ekonomika, kas sukuria ypatingą logistikos ekosistemą. Vienas dalykas yra aiškus: vokiečių infrastruktūra – automagistralės (Autobahn), jūrų uostai (Hamburgas, Bremerhaven) ir geležinkeliai – yra vieni geriausių pasaulyje. Tačiau būtent dėl didžiulio prekių srautio čia susiduria didžiausios spūstys ir didžiausios reikalavimų prieštaros.

Dirbdamas šioje srityje dvidešimt metų pastebėjau, kad vokiečių rinka reikalauja absoliučios precizės dokumentuose. Jei Lietuvoje kartais galima „išspręsti klausimą telefonu“, Vokietijoje, jei CMR sąskaita-faktūra arba pristatymo lapas (Lieferschein) užpildyta neteisingai, krovinią gali tiesiog neįleisti į sandėlį arba jis bus sulaikytas muitinėje. Sudėtingumas kyla ir iš pačios Vokietijos geografinio išsidėstymo – tai didelė šalis, todėl „pervežimas iš Vokietijos“ yra pernagrinėtas apibrėžimas. Gabenti iš Miuncheno yra visai ką nors kita nei iš Hamburgo, ir tai tiesiogiai veikia terminus. Tačiau patikimumas čia lyg dievas – jei sutartyje parašyta „garantuojamas pristatymas“, vokiški partneriai viską padarys, kad tai įvyktų, net jei reikėtų samdyti taksi kroviniui (kaip tai kartą nutiko mūsų klientui, kuriam skubėjo detalės konvejeriui).

2. Ką reiškia „aiškūs terminai“ logistikos sutartyje daugiau nei dvidešimt metų praktikai?

Dauguma klientų man sako: „Mes sutarėme, kad prekės atvyks per 3 dienas“. Tačiau, mano patirties duomenimis, „3 dienos“ yra labai klaidingas apibrėžimas. Aiškūs terminai nėra tik skaičius. Tai yra kompleksinė sąlyga, kuri turi apimti ne tik vairavimo laiką, bet ir:

• Įkrovimo laiką (Loading time): Kiek valandų skiriama kroviniui padėti į sunkvežimį Vokietijoje? Ar tai įtraukta į 3 dienas?
• Iškrovimo laiką (Unloading time): Kas nutinka, jei Lietuvoje įmonės sandėlys uždarytas pietų metu arba vairuotojas turi laukti eilėje?
• Faktinius pristatymo laikus: Ar terminas reiškia rytoj 8:00 valandą ryto, ar rytoj iki 24:00 valandos? Skirtumas yra milžiniškas.

Aiškūs terminai tai tada, kai sutartyje parašyta: „Krovinių priėmimas Vokietijoje (A miestas) ne vėliau kaip antradienį 12:00 val. Pristatymas į paskirties vietą Lietuvoje (B miestas) ne vėliau kaip ketvirtadienį 10:00 val. Įskaitant 2 valandas įkrovimui ir 2 valandas iškrovimai“. Jei trūksta šių detalių, tai ne aiškus terminas, o viltis. Mano ekspertinė nuomonė tokia: jei dokumente nėra minčių (valandų), termino nėra.

3. Kokios yra pagrindinės klaidos renkantis transporto paslaugų tiekėją iš Vokietijos?

Per šiuos metus mačiau, kaip įmonės renkasi pigiausią variantą ir vėliau sumoka dvigubai. Pagrindinė klaida – remiantis vien tik kaina neįvertinant vadybininko kompetencijos ir vokiškų dokumentų žinojimo.

Vokietijoje yra griežti reikalavimai dėl atliekų tvarkymo (pvz., pakuočių grąžinimo sistemos), profesinių vairuotojų poilsio laiko (tachografai) ir specialiųjų leidimų (pvz., gabenant pavojingas krovinius miesto centru). Pigus pervežėjas dažnai nepasisirūpina leidimais „Löschfahrzeug“ arba neįvertina, kad vokiškose sandėliuose reikalingi specialūs šaklių keltuvai su „Gabelstapler“ licencijomis.

Kita klaida – nepasitikėjimo patikimumo patikrinimu. Reikėtų klausti ne tik „kiek kainuoja“, bet ir „ką darysite, jei vairuotojas susirgs Vokietijoje?“. Patikimas logistikos partneris turės pasiruošimą planui B – vietinį pagalbą Vokietijoje, o ne lietį, kuris bandys išsprendži problemą iš Vilniaus telefonu. Be to, svarbu sužinoti, ar pervežėjas turi savo techninę pagalbą Vokietijoje, nes gedimas A9 autostradoje gali atidėlioti pristatymą ne valandomis, o dienomis.

4. Kaip veikia „Garantuotas pristatymas“ (Guaranteed Delivery) ir ar jis tikrai įmanomas?

Tai vienas sudėtingiausių klausimų. Teoriškai, jei sutartyje nurodytas „garantuotas terminas“, ir jis neįvyksta, pervežėjas turi mokėti baudą (paprastai tai tam tikra procentinė dalis nuo prekių vertės). Tačiau praktikoje, per mano dvidešimt metų, „garantuotas“ dažnai tampa sąlygotas.

Kodėl? Nes logistikoje yra dėlmių (force majeure), kurių nei vairuotojas, nei ekspeditorius negali kontroliuoti. Tai gali būti didelės avarijos autostradoje, uždaras sienos perėjimas (dėl migracijos krizių ar pandemijų) ar net staigus oras (audra Šiaurės jūroje), sustabdantius keltuvus.

Tikrasis garantuotas pristatymas įmanomas tik tada, kai: 1. Yra numatytas atsarginis maršrutas. 2. Yra galimybė pakeisti transporto priemonę kelio metu. 3. Klientas yra informuotas apie tai, kad „garantija“ galioja tik tuo atveju, jei nėra stichinių nelaimių.

Aš visada savo klientams sakau: „Jums reikalingas ne „garantuotas terminas“ popieriuje, o partneris, kuris praneš apie pavojų anksčiau nei terminas bus praleistas“. Vokiškas tikslumas čia padeda – jei vokiškas siuntėjas sako „prekė bus paruošta 10:00“, tai ji bus paruošta 10:00, o ne 11:00. Tai yra puse sėkmės garantuotam terminui.

5. Ką reikia žinoti apie Incoterms 2020 sąlygas (pvz., EXW, FCA, DAP) dirbant su Vokietija?

Tai, mano galva, yra viena dažniausiai kylančių ginčų priežasčių. Lietuvos importuotojai dažnai sutinka sąlygą EXW (Ex Works – gamykloje) manydami, kad tai pigiausia. Tačiau EXW reiškia, kad jūs prisiimate visą atsakomybę nuo to momento, kai prekės lieka ant gamyklos grindų Vokietijoje.

Kodėl tai pavojingu? Jei jūsų vairuotojas atvyksta į gamyklą, o ten reikalingas specialus krautuvas, kurio neturite, arba reikia užpildyti daugybę dokumentų, kurių nesuprantate (nes jie vokiškai), krovinių įkrovimas gali užtrukti dieną. Be to, jei įvyksta įvykis įkrovimo metu Vokietijoje, atsakomybė lieka ant jūsų pečių.

Aš visada rekomenduoju derėtis dėl FCA (Free Carrier) arba DAP (Delivered at Place). FCA reiškia, kad vokiškas pardavėjas atsako už krovinio paruošimą ir įkrovimą į jūsų transportą. DAP – tai idealus variantas, jei norite visiško ramybės: pervežėjas atsiskaito už viską iki jūsų sandėlio Lietuvoje. Su DAP terminai tampa aiškūs – jūsų partneris užtikrina „garantuotą“ pristatymą, nes jis kontroliuoja visą grandinę. Nepaisant to, kad DAP kaina atrodo didesnė, dažnai ji apima ir vokiškus muitinės brokerius, ir draudimą, kas iš tiesų pigiau nei spręsti problemas atskirai.

6. Kaip veikia draudimas Vokietijos–Lietuva maršrute ir ką reiškia „ribota atsakomybė“?

Čia esą didžiausia mitų dirbtuvė. Dauguma klientų mano, kad jei užsakė transportą, tai prekės yra apdraustos 100 proc. Tačiau pagal tarptautinius konvencijas (CMR), vežėjo atsakomybė yra ribota – paprastai tai apie 8,33 SDR (Specialiųjų traukimo teisių) vienam kilogramui. Dabar tai yra maždaug 10–11 eurų už kg. Jei gabenate brangius elektros komponentus, kurie sveria 500 kg, bet kainuoja 50 000 eurų, ir jie dingsta arba sugenda, gausite tik apie 5 000 eurų atlyginimo.

Kad terminai ir garantijos veiktų, būtina pasirūpinti visavertiu krovinių draudimu (All-risk insurance). Dirbdamas su Vokietija, aš visada patariu klientams patikrinti, ar draudimo polisas apima ir vokiškąją dalį – pvz., krovinio saugojimą Vokietijos sandėliuose prieš įkrovimą.

„Aiškūs terminai“ draudimo atžvilgiu reiškia aiškiai susitarti dėl pranešimo apie žalą tvarkos. Vokiški draudikai yra labai griežti: jei defektas pastebėtas Lietuvoje, bet apie jį nepranešta per 3 dienas (raštu, su nuotraukomis), draudimo išmoka gali būti atmesta. Aš asmeniškai visada reikalauju, kad vairuotojas iškrovimo metu patikrintų krovinius kartu su gavėju ir pasirašytų „Reservation“ protokolą, jei yra įtarimų. Tai yra pagrindas garantijoms.

7. Kaip susidoroti su muitinės procedūromis ir dokumentais, jei prekės važiuoja per Vokietiją (nors tai ir ES vidus)?

Nors Vokietija ir Lietuva yra Schengen zonoje ir Europos Sąjungoje, logistikoje vis dar dažnai pasitaiko situacijų, susijusių su muitine. Pirmiausia, tai gali būti tranzitas per Vokietiją iš trečiųjų šalių (pvz., iš Kinijos į Lietuvą keliaujantis per Hamburgą). Antra, tai gali būti prekės su specialiais mokesčiais (pvz., alkoholis, tabakas) arba prekės, kurios yra reglamentuojamos (ginklai, vaistai).

Dvidešimt metų patirtis moko, kad klaida dokumentuose – net vienas neteisingas kodas ar prekės pavadinimas – gali sustabdyti sunkvežimį Vokietijos muitinės poste (pvz., ties Świecko arba Frankfurtas). Tokios delsos iškart gadina „garantuotus terminus“.

Todėl aiškios sąlygos turi apimti ir dokumentų tvarkymą. Klientas turi pateikti ne tik komercinę sąskaitą, bet ir techninius pasus, CE ženklus, atitikties deklaracijas. Jei pervežėjas įpareigojamas tvarkyti T1 dokumentus (tranzito deklaracijos), tai turi būti aiškiai užfiksuota ir įkainota. Aš visada įtraukiu punktuose: „Klientas užtikrina, kad pateikti duomenys yra 100 proc. teisingi. Jei dėl klaidingų duomenų krovinys sulaikomas, terminai nesikeičia“. Tai vienintelis būdas apsaugoti save nuo kliento kaltės.

8. Kokios yra specifinės problemos su vokiškuais vietiniais reikalavimais (pvz., Miuncheno ar Hamburgo zonos ribojimai)?

Vokietija yra labai regionizuota. Miunchene vyrausi griežti aplinkosaugos reikalavimai („Umweltzone“), į kuriuos negali važiuoti seni sunkvežimiai. Hamburge, kaip uoste, gausu papildomų saugumo patikrų. Netgi mažesniuose miestuuose gali būti naktinio važiavimo apribojimų arba reikalavimų naudoti tik tam tikrus pakelius.

Kai kalbame apie aiškius terminus, reikia įvertinti šiuos dalykus. Jei krovinys yra 24 tonų, o paskirties vieta yra miesto centre, gali reikėti specialaus leidimo arba perėjimo prie mažesnės transporto priemonės (tai vadinama „cross-docking“ arba paskutinės mylios paslauga).

Aš dažnai matau, kaip ne patyrę ekspeditoriai pažada „pristatymą į duris“, o vėliau paaiškina, kad sunkvežimis negali važiuoti į gatvę, nes jo yra sankryžos su apribojimu. Tai sukuria konfliktą. Tikrai aiškus terminas turi apimti ir vietovės patikrinimą: „Pristatymas į miesto centrą įmanomas su 3,5 t sunkvežimiu“. Jei šis dalykas neaptartas, „garantuotas terminas“ tampa neįvykdomas jau prieš pat pradžią.

9. Kaip elgtis, jei krovinys atvyksta pažeistas arba ne visiškas? Koks yra „Reklamacijos“ procesas?

Tai yra tas momentas, kai dvidešimt metų patirtis tiesiog praverčia. Dauguma klientų, gavę pažeistą dėžę, iš karto skambina pervežėjui ir pradeda šauktis. Tačiau, pagal taisykles (ypač Vokietijoje), pirmasis žingsnis turi būti ramus.

Aiškių terminų ir garantijų dalis yra aiškus reklamacijos algoritmas: 1. Nepasirašyti „be priekaištų“: Net jei spėjote, vairuotojas spaudžia, o sandėlininkas nori pietų, jei dėžė sutrūkinėjusi, ant CMR turi būti užrašyta: „Viena dėžė pažeista, turinys vizualiai nepatikrintas“. 2. Nuotraukos: Šiandien be nuotraukų neįmanoma įrodyti nieko. Reikia fotografuoti ne tik pažeistimą, bet ir kaip krovinys stovėjo sunkvežimyje. 3. Aktas sudarymas: Lietuvoje tai dažnai vadinama „komisijos aktu“, o Vokietijoje – „Schadensprotokoll“.

Jei sutartyje nėra aiškiai parašyta, kad pervežėjas atsako už pakuočių vientisumą (o ne tik už prekes), gynysis labai sunku. Vokiški siuntėjai dažnai kaltina vairuotojus, kad jų „neatsargiai“ sukrovė prekes, nors iš tikrųjų pačios prekės buvo blogai supakuotos gamykloje. Čia svarbi tarpininko (ekspeditoriaus) rolė – jis turi nustatyti tiesą. Aš visuomet savo klientams sako: „Reklamacija pradedama ne telefonu, o tiksliai užpildytu CMR lapu“.

10. Kokia ateitis? Kaip technologijos keičia logistikos iš Vokietijos terminus?

Baigdamas šį ilgą sąrašą, negaliu nepaminėti technologijų. Dar prieš 10-15 metų „aiškus terminas“ priklausė nuo to, kada vairuotojas užsuko į degalinę ir paskambino dispatcheriui.