Išsamus išvykimo ir atvykimo laikas į Vokietiją: Eksperto Vadovas Logistikos Niansomse

Dirbu tarptautinių pervežimų srityje jau virš dviejų dešimtmečių. Per šį laiką mačiau viską – nuo idealiai suplanuotų maršrutų, kuriai pasiekiamas be minučios vėlavimo, iki komplikuotiausių situacijų, kai kelią užtildo gamtos stichijos arba biurokratinės klaidos. Viena dažniausiai kylančių klientų rūpesčių, ypač planuojant prekių gabenimą į Vokietiją, yra laikas. Kadas prekės išvyks? Kada jos tiksliai atvyks? Kodėl vieną kartą trunka dieną, o kitą – tris?

Šiame straipsnyje nusipelnęs ekspertas pasidalins savo žiniomis, neapsiribodamas sausais skaičiais. Mes pažvelgsime giliau į tai, kas formuoja išvykimo ir atvykimo laiką, kadangi logistika – tai ne tik matematika, tai ir gyvas procesas, priklausantis nuo tūkstančių veiksnių. Nors šio srities specialistas turi būti „šaltas“ ir skaičiuojantis, klientui svarbiausia yra aiškumas ir tikrumas. Todėl čia rasite išsamų atsakymų į klausimus, kurie rūpina kiekvieną, siunčiantį krovinius į Vokietijos respubliką.

Svarbu suprasti, kad Vokietija – tai ne tik didžiausia Lietuvos prekybos partnerė, bet ir viena intensyviausiai apkrautų transporto sistemų Europoje. Čia susiduria Rytų ir Vakarų srautai, o kelių infrastruktūra, nors ir gera, dažnai būna permaininga. Suprasti išvykimo ir atvykimo laiką – reiškia suprasti visą šią grandinę.

DUK

1. Kiek laiko vidutiniškai trunka kelionė iš Lietuvos į Vokietiją?

Vidutinis tranzito laikas tarp Lietuvos ir Vokietijos paprastai svyruoja nuo 1 iki 3 dienų, priklausomai nuo konkrečių sąlygų. Jei kalbame apie krovininio mikroautobuso pervežimą (dažniausiai naudojamą mažesniems siuntiniams, kurie nereikalauja didžiosios sunkvežimio technikos), ir kai išvykstama iš Vilniaus ar Kauno į Berlyną arba Miuncheną, idealiais atvejais tai gali trukti net 24–30 valandų. Tačiau tai yra labai optimistinis scenarijus, kai vairuotojas nekelia jokių papildomų krovinių, o kelyje nėra didelių spūsčių.

Praktiškai vertinant, 2 dienos yra saikus ir realistinis standartas. Jei reikia atvykti į mažesnį miestelį Vokietijos gilumoje (pvz., Bavarijoje arba Šiaurės Reino-Vestfalijoje), prie šio laiko reikia pridėti dar kelias valandas. Profesionalūs ekspeditoriai visada nurodo laiko intervalą, o ne tikslią valandą, nes kelionės trukmė yra dinaminis dydis. Sunkvežimių atveju laikas gali trukti šiek tiek ilgiau dėl didesnio greičio apribojimo (90 km/h automagistralėse) ir ilgesnio įsibėgėjimo bei stabdymo atstumo, tačiau šiuolaikiniai krovininiai mikroautobusai taip pat privalo laikytis griežtų greičio apribojimų Vokietijoje, todėl skirtumas ne visada yra toks didelis, kaip gali atrodyti.

2. Kodėl negalima paskirti tikslaus atvykimo laiko (pvz., 14:00 val.) iš karto?

Dažnai klientai klausia: „Ar gali atvykti antradienį būtent vidurdienį?“ Atsakymas paprastas ir kartais nepatogus – ne, negalime garantuoti tikslios valandos kelionės pradžioje. Tai nėra dėl to, kad ekspeditoriai nori būti abejingi. Tai yra dėl taisyklių, kurios reguliuoja vairuotojų darbo laiką.

Pagal Europos Sąjungos reglamentas, vairuotojas privalo laikytis griežtų poilsio ir vairavimo valandų. Jis gali vairuoti ne ilgiau kaip 4,5 valandas be pertraukos, o tada privalo padaryti 45 minučių pertrauką. Po 9 valandų vairavimo jis privalo padaryti 11 valandų poilsio. Šios taisyklės yra neabejotinos ir kontroliuojamos tachografais. Jei vairuotojas kelyje užstrigs spūstyje prie Poznanės arba Vokietijos autostradoje dėl avarijos, jo grafikas pasislinks. Jis negali tiesiog „nusivyti“ šio laiko, kad atvyktų laiku, nes tai būtų ne tik nelegalu, bet ir pavojinga.

Be to, yra ir techniniai aspektai. Prieš išvykstant, turi būti užbaigtas krovimosis procesas. Jei sandėlyje vėluja duoti prekes, vairuotojas praranda laiką. Vokietijoje, prieš iškraunant, taip pat gali tekti laukti eilėje į sandėlį, ypač jei tai didelis logistikos centras, kuris priima dešimtis sunkvežimių per dieną. Todėl visada kalbame apie dieną (arba darbo dienos pusę), o ne apie tikslią valandą, nebent kalbame apie labai brangų „ekspresinį“ pervežimą, kuriam skiriamas specialus vairuotojas, ir net tada likęs nekontroliuojamų veiksnių rizikos procentas.

3. Kaip vairuotojo darbo laiko apribojimai įtakoja išvykimo ir atvykimo grafiką?

Tai vienas svarbiausių techninių aspektų, kurį dažnai pamiršta. Tarkime, krovinys surinktas vakare, pavyzdžiui, 18:00 val. Ar vairuotojas gali išvažiuoti tiesiai į Vokietiją? Jei jis jau buvo vairavęs tą dieną, gali būti, kad jam liko tik 1 valanda vairavimo laiko pagal tachografą. Tai reiškia, kad jis gali pavaziuoti iki artimiausios poilsio aikštelės (pavyzdžiui, netoli Kauno ar Marijampolės) ir privalo sustoti 11 valandų.

Tokiu atveju, nors krovinykas jau paruoštas ir „išvykęs“, fiziškai kelionė prasideda tik ryte. Tai sukuria iliuziją vėlavimo, nors iš tikrųjų tai yra saugumo reikalavimų laikymasis.

Be to, yra savaitės poilsio taisyklės. Jei vairuotojas artėja prie 45 valandų savaitinio darbo limito, jis privalo sustoti ilgesniam poilsiui (nuo 45 valandų). Tai gali reikšti, kad kelionė bus sustabdyta vidurnaktį, o atvykimas į Vokietiją bus nukeltas rytoiui ar net dienai. Patirtis rodo, kad geriausias logistinis sprendimas yra planuoti išvykimas anksti ryte (pavyzdžiui, 4:00–6:00 val.), kad vairuotojas turėtų pilną 9 valandų vairavimo „langą“ ir galėtų nuvažiuoti kuo toliau, prieš privaldamas ilsėtis. Tai maksimaliai sutrumpina bendrą atvykimo laiką.

4. Ką reiškia „krovinių konsolidacija“ ir kodėl tai prailgina laiką?

Dauguma smulkesnių siuntinių iš Lietuvos į Vokietiją keliauja ne vieno kliento krovininiu mikroautobusu, o yra „konsoliduojami“. Tai reiškia, kad vienas transporto priemonė veža kelių skirtingų klientų prekes. Tai leidžia klientams mokėti mažiau, nes išlaidos padalijamos.

Tačiau šis procesas reikalauja laiko. Prieš išvykstant į Vokietiją, vairuotojas arba logistikos komanda turi surinkti krovinius iš skirtingų siuntėjų. Jei vienas klientas yra Vilniuje, kitas – Kaune, o trečias – Klaipėdoje, reikia numatyti laiką šių maršrutų įveikimui. Pavyzdžiui, jei krovininio mikroautobuso išvykimas numatomas antradienį, tai reiškia, kad pirmadienio vakarą ar antradienio ryte jis dar aplanko visus siuntėjus.

Konsolidacija taip pat vyksta ir Vokietijoje. Vairuotojas gali atvykti į Vokietiją (pvz., į Hamburą), tačiau turi išpildyti kitas užduotis Berlyne arba Brėmeno priemiesčiuose. Tik tada, kai visi kroviniai iškraunami, procesas laikomas baigtu. Todėl, jei jūsų krovinys yra dalis konsoliduoto siuntimo, atvykimo laikas gali būti nurodytas kaip „iki 14 valandos“ ar net „per dieną“, o ne „būtent 10:00“. Tai normali logistika, leidžianti išlaikyti kainas konkurencingomis.

5. Kokį poveikį turi Vokietijos automagistralių (Autobahn) eismo intensyvumas ir darbai?

Vokietija garsėja savo automagistralėmis, tačiau jos dažnai tampa ir „grėsmė“ laikų grafikams. Eismo intensyvumas Vokietijoje yra milžiniškas. Ypač sunku yra pietinės Vokietijos kryptimis (link Miuncheno, Štutgarto, į Alpes) bei šiaurės kryptimis (link Hamburgo, Bremeno) bei, žinoma, į Rūro sritį (Esenas, Diuseldorfas, Kelnas). Čia automagistralės dažnai būna perkrautos, o stovėjimai („Staus“) yra kasdienybė, ypač pirmadieniais rytais (kai vairuotojai važiuoja į savaites) ir penktadieniais (vykstant į poilsį).

Be to, Vokietijoje nuolat vyksta statybos darbai („Baustellen“). Net ir naktį galite užtikioti eismo ribojimo juostas, priverčiančias mažinti greitį iki 60 km/h ar net mažiau. Krovininis mikroautobusas ar sunkvežimis negali tiesiog „pravažiuoti“ šių vietų taip greitai kaip lengvasis automobilis.

Dar vienas svarbus momentas – vairuotojų poilsio aikštelės. Vakarais Vokietijoje gali būti taip, kad visos legalios aikštelės būna pilnos. Vairuotojas negali sustoti bet kur, jis privalo rasti leistiną stovėjimo vietą. Kartais tai reiškia, kad reikia nuvažiuoti šiek tiek nuo pagrindinio kelio, kad rastum vietą poilsiui, kas taip pat suvalgo laiką. Ekspertas visada įskaito šią riziką į savo prognozes.

6. Kiek laiko trunka krovimo ir iškrovimo procedūros ir kodėl jos dažnai užtrunka?

Klientai dažnai mano, kad „išvykimas“ yra tada, kai atvažiuoja automobilis prie jų sandėlio. Tačiau iš tikrųjų krovimo procesas gali trukti nuo 30 minučių iki kelių valandų. Viskas priklauso nuo krovinio tipo. Jei tai yra 3 paletės, užkraunamos keltuvo, tai trunka 20-30 minučių. Tačiau jei tai yra „doškas“ (kai įkraunama įvairaus dydžio prekės, kurias reikia tvarkingai supakuoti ir užfiksuoti), tai gali trukti ir 2-3 valandas.

Iškrovimas Vokietijoje dar kartais yra sudėtingesnis. Vokietijos sandėliai yra labai griežti dėl protokolų. Vairuotojas atvyksta, registruojasi prie vartų, gauna numerį, laukia, kol jam leidžia važiuoti prie rampų, tada pradedamas iškrovimas. Jei vokiečių pusėje rasta klaida (pvz., trūksta dokumentų, paletės sugadintos), iškrovimas gali būti sustabdytas, kol aiškinamasi situacija.

Taip pat reikia prisiminti apie vokiškąją discipliną ir laiko planavimą. Jei vairuotojas atvyksta į sandėlį 10 minučių anksčiau ar vėliau nei buvo susitarta, jis gali būti praleistas ir turėti laukti iki kito laiko (pvz., iki 14:00 val.). Tai labai dažnas atvejis. Todėl mūsų vairuotojai yra mokomi laikytis grafiko su precizumu, tačiau jei dėl kelių sąlygų pavėluojama, reikia būti pasiruošusiam, kad iškrovimas gali įvykti vėliau.

7. Ar savaitgaliai ir šventės įtakoja pervežimo laiką į Vokietiją?

Žinutė, kurią visada kartojame: savaitgaliai ir šventės turi didžiulę įtaką. Vokietijoje, kaip ir visoje Europoje, galioja vairavimo ir krovos darbų apribojimai sekmadieniais ir šventinėmis dienomis. Dauguma sandėlių Vokietijoje nedirba sekmadieniais.

Tai reiškia, kad jei krovinys išvyksta iš Lietuvos penktadienį, jis gali nuvažiuoti iki Vokietijos sienos ar net iki sandėlio vartų, tačiau jei atvyksta penktadienio vakare arba šeštadienį, jis privalo laukti iki pirmadienio ryto, kad būtų iškrautas. Tokiu atveju, techninis kelionės laikas gali būti ir 1 diena, bet faktinis atvykimo (ir iškrovimo) laikas klientui bus rodomas kaip pirmadienis.

Be to, yra ir specialios šventės, pvz., Velykos ar Kalėdos, kurios Vokietijoje yra labai gerbiamos. Tuo metu sunkvežimiai ir krovininiai mikroautobusai visiškai nebegali važiuoti (išskyrus tam tikrus išimtinius atvejus, pavyzdžiui, maisto produktų ar šviežių gėlių pervežimui, bet tai reikalauja specialių leidimų). Planuojant siuntą prieš šventes, visada reikia tai įskaičiuoti ir siųsti kelias dienas anksčiau.

8. Kokios yra pagrindinės dokumentų tvarkymo problemos, delšančios pervežimą?

Dokumentai – tai logistikos kraujas. Net ir geriausias vairuotojas ir greičiausias automobilis nepadės, jei dokumentai tvarkingi. Dažniausia problema yra CMR drėgnės (prekių kelių pervežimo dokumentas). Jis turi būti pasirašytas ir užpildytas be klaidų.

Kartais klientai pateikia neteisingus svorio ar matmenų duomenis. Pavyzdžiui, klientas sako, kad krovinys sveria 300 kg, o realiai – 800 kg. Kai vairuotojas atvyksta į Vokietiją, ten gali būti svarstyklės, kurios parodo, kad svoris viršytas. Tai gali sukelti baudas ar reikalavimą iškrauti dalį krovinio, kas užtrunka valandas.

Kitas dažnas atvejis – trūkstami leidimai. Jei į Vokietiją vežami alkoholiniai gėrimai ar tabako gaminiai, reikia specialių akcizų dokumentų (EMCS), kurie turi būti užbaigti prieš išvykstant. Jei sistema „užstrigs“, krovinys neišvyks.

Taip pat būna, kad vokiškame sandėlyje reikalaujama specialios priesaigos (pavyzdžiui, „Weinrecycling“ – butelių grąžinimo dokumentai) arba sertifikatų (pvz., medienos sterilizacijos sertifikatas ISPM 15). Jei vairuotojas šių dokumentų neturi su savimi, jis gali būti sulaikytas pasienio punkte arba neįleistas į sandėlį, kol dokumentai nebus nusiųsti el. paštu ir patvirtinti. Tai viena dažniausių vėlavimo priežasčių, kurios galima išvengti gerai pasiruošus.

9. Kaip skiriasi keliavimas į Vokietijos miestus (pvz., Miunchenas vs. Berlynas)?

Atstumas ir maršrutas taip pat lemia laiką. Kelionė į Berlyną iš Lietuvos paprastai yra trumpesnė ir „tiesesnė“. Mes važiuojame per Lenkiją (E67 arba kitais maršrutais) tiesiai į šiaurės rytus. Berlyno regionas, nors ir užimtas, turi gerą išvystymą.

O kelionė į Miuncheną (pietinė Bavarija) arba Štutgartą yra ilgesnė ir sudėtingesnė. Reikia važiuoti per visą Lenkiją (dažnai per A2 autostradą, kuri Lenkijoje yra mokama ir dažnai užstatyta), turi kirsti Čekijos arba Austrijos sieną (priklausomai nuo maršruto) ir tada patekti į Vokietijos pietus. Pietų Vokietijos autostrados yra vadinamos „tranzito širdimi“ – ten važiuoja milžiniškas srautas sunkvežimių iš visos Europos.

Be to, oras pietuose gali būti labiau neprognozuojamas (kalnų klimato įtaka). Žiemą kelių ties Alpėmis (net jei ir neįvažiuojame į kalnus, artumo poveikis jaučiamas) sąlygos gali būti sunkesnės. Taigi, jei planuojate siuntą į Miuncheną, numatykite 0.5–1 dienos daugiau laiko nei siuntai į Hanoverį arba Berlyną. Taip pat, įvedant miestus, yra didelės zonų apribojimai (Umweltzone) – į jas negalima važiuoti be specialios žaliosios kortelės, todėl reikia rinkti maršrutus aplinkui, kas irgi gali šiek tiek prailginti kelionę.

10. Ką klientas turi daryti, jei vairuotojo atvykimas pavėluoja?

Pirmiausia – nepanikuoti. Pavėlavimas keleto valandų (net iki 12 valandų) tarptautiniuose pervežimuose yra laikomas normaliu „techniniu nuokrypiu“. Pirmas žingsnis yra susisiekti su savo ekspeditoriumi arba logistikos vadybininku. Jis turi prieigą prie GPS stebėjimo sistemų (pavyzdžiui, „TomTom“ arba „Transics“) ir matys tikrąją transporto priemonės vietą.

Daugelį kartų klientai skambina tiesiai vairuotojui. Nors tai yra įmanoma, vairuotojas gali būti užimtas vairuojant (ir negali atsiliepti) arba ilsintis. Be to, jis gali nežinoti viso vaizdo – jam gali būti pasakyta tik „eik į šį adresą“, o jis nežino, kad ten laukia klientas, kuris jau nervinasi. Ekspeditorius yra tas tarpininkas, kuris sužinos priežastį (lėtas krovimas, eismo įvykis, techninė problema).