Efektyvus vežimas iš Vokietijos: optimalūs maršrutai ir logistikos subtilybės

Vokietija jau dešimtmečiais išlieka ne tik Europos, bet ir viso pasaulio ekonominės širdies nuovokus. Kasdien šioje šalyje suveikia tūkstančiai gamyklų, sandėlių ir pasiskirstymo centrų, siunčiančių milžiniškus kiekius produkcijos į visus žemyno kampus. Dirbant tarptautinių pervežimų srityje daugiau nei dvidešimt metų, suvokiu, kad krovinių gabenimas iš Vokietijos – tai ne tik paprastas punktas A į punktas B nuvykimas. Tai sudėtingas žaidimas, kuriame laimėtąją kombinaciją sudaro tinkamas maršruto pasirinkimas, laiko planavimas, techninės pasiruoštinės ir gilaži žinojimas apie vietinius kelių ypatumus.

Dauguma klientų, kreipiančiųsi į logistikos ekspertus, mano, kad trumpiausias kelias – tai visada ir pigiausias. Tačiau praktika rodo kitą realybę. Optimalus maršrutas yra dinamiškas kūnas, priklausantis ne tik nuo geografijos, bet ir nuo metų laiko, savaitės dienos, netgi konkrečios Vokietijos žemės (federacinės žemės), iš kurios išvežamas krovinius. Šiame straipsnyje pasidalinsiu savo patirtimi ir padėsiu suprasti, kaip suformuoti vežimo procesą taip, kad jis būtų ne tik efektyvus, bet ir ekonominės prasmės atžvilgiu.

Nors Vokietija garsėja savo autostradų (Autobahn) kokybe, jose taip pat pasitaiko eismo įvykių, remonto darbų ir, žinoma, griežtų taisyklių, reikalaujančių ypatingo dėmesio. Be to, neteisingai pasirinktas tranzitas per Lenkiją arba Čekiją gali smarkiai padidinti išlaidas ir pristatymo terminus. Toliau rasite išsamią informaciją, padėsiančią orientuotis šioje sudėtingoje, bet įdomioje srityje.

DUK (Dažniausiai užduodami klausimai)

Šioje skiltyje suformulavau dešimt labiausiai aktualių klausimų, kuriuos dažniausiai girdėnu iš savo klientų, bei pateikiu išsamius atsakymus, grindžiamus ilgamečia praktika.

1. Kokie yra pagrindiniai vežimo iš Vokietijos į Lietuvą maršrutai ir kuris jų laikomas optimaliausiu?

Yra du pagrindiniai „koridoriai“, kuriuos naudojame kasdien. Pirmasis ir populiariausias – tai maršrutas per Lenkiją (A2 autostrada). Jis prasideda vakarinėje Vokietijoje (dažniausiai ties Berlynu arba Magdeburgu), veda per Poznanę ir Varšuvą link Lietuvos sienos. Šis maršrutas yra labiausiai užkrautas dėl didžiausios prekybos srautų koncentracijos, tačiau jis ir trumpiausias geografiškai.

Antrasis, palyginti rečiau naudojamas, bet kartais labiau efektyvus maršrutas veda per Čekiją. Jis tinkamas, jei krovinius reikia paimti iš pietinės Vokietijos – Bavarijos, Badenės-Viurtembergo (Miunchenas, Štutgartas, Niurnbergas). Šiuo atveju vaziuojama per Prahą, Vroclavą ir toliau į Lietuvą. Nors šis kelias gali atrodyti ilgesnis žemėlapyje, jis dažnai leidžia išvengti didžiulių spūsčių, susidarančių ties Berlynu arba Lenkijos-A1 autostradoje, todėl bendras pristatymo laikas gali būti net trumpesnis.

Optimalaus maršruto pasirinkimas priklauso nuo konkretaus pakrovimo vietos. Jei krovinys yra Hamburge arba Brėmenyje, maršrutas per Lenkiją yra natūralus pasirinkimas. Tačiau jei reikia važiuoti iš Miuncheno, sėdėti spūstyse ties Berlinu būtų didelė klaida – šiuo atveju maršrutas per Čekiją yra vienintelis protingas sprendimas.

2. Kaip eismo intensyvumas Vokietijoje ir Lenkijoje veikia pristatymo laiką ir kaip tai įmanoma apskaičiuoti?

Dirbdamas šioje srityje ilgiau nei dvidešimt metų, išmokiau vienos pagrindinės taisyklės: niekada negalima tiksliai numatyti eismo intensyvumo 100 proc. Tačiau egzistuoja statistiniai modeliai, kuriais remiamės. Vokietijoje didžiausios problemos kyla „Rush hour“ metu – nuo 6:00 iki 9:00 ryto ir nuo 16:00 iki 19:00 vakaro. Ypač pavojingos zonos yra didmiesčių apylinkės: Reino-Rūro regionas (Kelno, Diuseldorfo, Eseno apylinkės), Frankfurto priemiesčiai ir, kaip jau minėjau, Berlyno ratas.

Lenkijoje situacija šiek tiek kitokia. Čia eismo intensyvumas labiau priklauso nuo sunkvežimių srautų, kurie yra itin dideli dėl didelės tranzitinės prekybos. A2 autostrada tarp Poznanės ir Varšuvos yra pagrindinė arterija, ir net nedidelė avarija čia sukelia valandų eilęs stovėjimą.

Profesionalus planavimas įtraukia papildomą laiko rezervą (buffer). Paprastai įprastas važiavimas iš Vokietijos centro iki Lietuvos trunka apie 12–14 valandų važiuojant be sustojimų, tačiau realus planas visada turi skirti bent 2–3 valandas neplanuotiems stabdymams. Be to, labai svarbu atsižvelgti į savaitės dieną – penktadieniais vakarais ir prieš šventes Lenkijos keliai būna permesti, tad planuoti važiavimą šiuo laiku reikia itin atsargiai.

3. Ar tinkamas maršruto planavimas gali sumažinti kuro sąnaudas ir mokesčius keliuose?

Absoliučiai taip. Kuro kaina sudaro didžiąją dalį pervežimo išlaidų (apie 30–40 proc.), todėl net nedideli pokyčiai maršrute gali sutaupyti nemažai lėšų. Vokietijoje veikia mokamas „Maut“ sistema visose sunkiasvorių transporto priemonių autostradose. Lenkijoje taip pat yra mokama sistema (viaTOLL), tačiau čia kai kurie keliai gali būti nemokami, tačiau jų kokybė ir greitis prastesni.

Maršruto optimizavimas ne visada reiškia važiavimą tik keliais su aukščiausia kokybe. Pavyzdžiui, jei krovinys neskubus, kartais ekonomiškiau važiuoti šiek tiek ilgesniu keliu, kad išvengtumėte mokesčių zonų arba smarkiai kalnuotos vietovės (pvz., Vokietijos centrinėje dalyje), kur kuro sąnaudos dėl nuolatinių kilimo ir leidimosi didėja.

Taip pat svarbu vairuotojo vairavimo stilius, kuris tiesiogiai susijęs su maršrutu. Lygus toliųjų nuotolių maršrutas leidžia naudoti „cruise control“ funkcijas ir išlaikyti optimalų greitį (apie 85–90 km/h), kas žymiai mažina kuro suvartojimą palyginti su miestuose arba vingiuotuose keliuose važiavimu.

4. Kokius techninius apribojimus (aukštis, svoris, ašys) reikia atsižvelgti planuojant maršrutą?

Tai vienas kritiškiausių dalykų, apie kurį dažnai pamiršta net patyrę logistai. Vokietijoje, kaip ir visoje Europoje, griežtai kontroliuojami ašių svoriai. Standartinis sunkvežimis su priekaba negali viršyti 40 tonų bendro svorio, o ašies apkropa yra ribojama (paprastai 11,5 tonos varomajai ašiai, 10 t priekabai). Jei maršrutas eina per mažesnius miestus arba senus tiltus (ypač Rytų Vokietijoje arba vietiniais Lenkijos keliais), gali būti žemesni tiltų aukščio arba svorio apribojimai.

Labai dažnai nauji vairuotojai, pasiklausę „Google Maps“ arba standartinių GPS navigacijų, įvažiuoja į miesto centrus, kur yra žemi tiltai (2,8 m ar 3,0 m), ir atsiduria avarinėje situacijoje. Profesionaliai naudojame specializuotas sunkvežimių navigacijas (pvz., PTV Map&Guide), kurios realiu laiku atnaujina duomenis apie tiltų aukštį, posūkių radiusą ir sankryžas, kuriose sunkvežimis negali pasisukti. Planuodamas maršrutą, visada patikrinu, ar nėra žemų tiltų arba specialių apribojimų (pvz., „Environmental zones“ – Umweltzone), kuriose draudžiama važiuoti ne Euro 6 standarto sunkvežimiams.

5. Kaip metų laikas (žiema, vasara) veikia maršruto pasirinkimą ir vežimo organizavimą?

Metų laikas daro didžiulę įtaką logistikai. Žiemą, nuo lapkričio vidurio iki kovo pabaigos, visada turime atsižvelgti į galimas audras ir sniego lotynas. Vokietijos šiaurės dalis (prie Baltijos jūros) ir aukštumos (Harzas, Bavarų Alpės) gali būti labai snaudingos. Žiemą dažnai keičiasi maršrutai – vietoj trumpesnių kelių per aukštumas, kur gali būti slidžia, pasirenkame saugesnes, bet ilgesnes trasas.

Vasarą iššūkis yra kitoks – karščiai. Temperatūros viršijus 30 laipsnių, vairuotojams taikomi darbo apsaugos taisyklės (reikia dažniau ilsėtis), o asfaltas tampa minkštesnis, kas didina kuro sąnaudas. Be to, vasarą dažniau vyksta kelių remonto darbai. Vokietijoje ir Lenkijoje remonto zonų (Baustellen) gali būti dešimtys, o jose greičiai ribojami iki 60 km/h arba net 30 km/h, kas smarkiai prailgina kelionę.

Planuodamas vežimą vasarą, visada patikrinu remonto darbų grafikus Vokietijos federalinių kelių tarnybų svetainėse. Žiema – atidžiai stebiu orų prognozes, ypač Lenkijos rytų ir šiaurės rytų direction, nes sniego sanitarinė technika ten gali pasirodyti vėliau nei pagrindinėse autostradose.

6. Kuo skiriasi pilno krovinio (FTL) ir dalinio krovinio (LTL) vežimo maršrutų planavimas?

Tai du visiškai skirtingi pasauliai. Pilnas krovinys (Full Truck Load) – kai sunkvežimis priklauso vienam klientui ir važiuoja tiesiai iš siuntėjo į gavėją. Čia maršrutas yra tiesus ir optimalizuojamas greičiui.

Dalinis krovinys (Less than Truck Load) arba grupinis vežimas – tai kur kas sudėtingesnė istorija. Čia viename sunkvežimyje gali būti 5–10 skirtingų siuntų įvairiems Lietuvos (ir ne tik) miestams. Tokiu atveju maršrutas tampa „maršrutu su sustojimais“. Pirmiausia reikia suorganizuoti krovimąsi (pvz., paimti dėžes Miunchene, paskui Vokietijoje, paskui Frankfurte), o tada Lietuvoje iškrauti pagal geografinę padėtį: pirmiausia Vilnius, paskui Kaunas, paskui Klaipėda, ir galiausiai Panevėžys.

Dalinio krovinio atveju negalime kalbėti apie „optimalų maršrutą“ geografinės tiesos prasme, nes čia vyrauja logistinis optimizavimas – kaip sujungti taškus taip, kad vairuotojui nereikėtų važiuoti pirmyn ir atgal. Tokiu atveju dažnai naudojame tarpinius sandėlius (hub'us), kur sukoncentruojame krovinius iš visos Vokietijos ir tik tada vežame į Lietuvą. Tai leidžia sumažinti kuro sąnaudas, nors šiek tiek prailgina pristatymo terminą.

7. Kokia vaidmenį vairuotojo darbo ir poilsio laikas turi maršruto sudaryme?

Tai ne tik teisinis, bet ir saugumo klausimas. Europos Sąjungos reglamentai (EG 561/2006) griežtai reglamentuoja vairuotojo darbo laiką: 4,5 valandos vairavimo privaloma 45 minučių pertrauka, o per parą negalima vairuoti daugiau kaip 9 valandas (iš viso gali būti 10 valandų du kartus per savaitę). Po savaitės reikalingas ilgas poilsis (45 valandų).

Planuodamas maršrutą, aš ne tik žiūriu į atstumus kilometrais, bet ir į laiką. Pavyzdžiui, atstumas nuo Miuncheno iki Vilniaus yra apie 1300 km. Teoriškai tai galima nuvažiuoti per 13–14 valandų, tačiau įtraukus pertraukas, tai trunka apie 16–17 valandų. Tai reiškia, kad vairuotojas negali tai padaryti vienomis dienomis be pažeidimų.

Todėl maršrutas turi būti suplanuotas taip, kad vairuotojas turėtų vietą, kur galėtų legaliai ir saugiai praleisti naktį (poilsio vieta). Vokietijoje ir Lenkijoje yra daug specialių stovėjimo aikštelių, tačiau vakare jos dažnai būna pilnos. Geras ekspertas visada žymi rezervines vietas poilsio paėmimui, kad vairuotojas nebtų priverčiamas stovėti netinkamoje vietoje arba braižyti laiko.

8. Kokios rizikos susijus su krovinių saugumu šiuose maršrutuose ir kaip jų išvengti?

Krovinių vagystės, deja, yra realybė, ypač tranzitinių šalių keliuose. Rizikingiausios zonos yra ne patys keliai, o poilsio aikštelės. Ypač pavojingos yra neapsaugotos, tamsios aikštelės Lenkijoje arba Vokietijos rytuose, netoli sienos.

Mūsų strategija pagrįsta „Red Zones“ (raudonųjų zonų koncepcija). Stengiamės planuoti maršrutą taip, kad vairuotojas nereikėtų sustoti prieš pat sieną arba neapsaugotose vietose naktį. Jeigu reikia sustoti, pasirenkame tik saugias, apsaugotas aikšteles (pvz., su aptarnaujančiu personalu, vaizdo kameromis, aptverta teritorija).

Be to, labai svarbu yra krovinio fiksavimas (įtvirtinimas). Netaisyklingai užtvirtintas krovinys ne tik gali nukristi ir sugadinti prekę, bet ir pakeisti sunkvežimio svorio centrą, kas padidina avarijos riziką. Prieš išvykdami iš Vokietijos, visada tikriname, ar krovinys užtvirtintas pagal EN 12195-2 standartus.

9. Kaip technologijos (GPS, telematika) padeda užtikrinti efektyvų vežimą?

Anksčiau, prieš 20 metų, vairuotojai naudojo popierinius žemėlapius ir radiją. Dabar technologijos yra neatsiejama efektyvumo dalis. Mūsų sunkvežimiuose įrengtos pažangios telematinės sistemos, kurios realiu laiku siunčia duomenis apie transporto priemonės vietą, greitį, kuro lygį ir netgi vairuotojo vairavimo stilių (staigūs stabdymai, akseleracija).

Tai leidžia mums dinamiškai koreguoti maršrutus. Jei matome, kad A2 autostradoje įvyko avarija ir susiformavo spūstis, akimirksniu perskaičiuojame maršrutą ir nukreipiame vairuotoją per šalutinį kelią. GPS sistemos, pritaikytos sunkvežimiams, taip pat įspėja apie artėjančius posūkius, ašies svorio apribojimus ir leidžia išvengti avarijų.

Be to, klientai gauna prieigą prie sekimo sistemų, kur gali patys stebėti, kur jų krovinys yra. Tai duoda ramybę ir leidžia geriau planuoti savo gamybos procesus ar sandėliavimą.

10. Ką klientas turi žinoti ir padaryti, kad vežimas būtų kuo sklandesnis?

Geriausias klientas – tai informuotas klientas. Norint, kad vežimas iš Vokietijos būtų efektyvus, klientas turi pateikti kuo tikslesnę informaciją apie krovinią. Vienintelis adresas „Vokietija“ nesuteikia jokios vertės. Mums reikalingas tikslus adresas, pašto kodas, kontaktinis asmuo vietoje ir svarbiausia – krovimo laikai (loading windows).

Daugelis kartų vėluojame ne dėl to, kad negalėjome nuvažiuoti, o dėl to, kad klientas nenurodė, kad vokiečių sandėlis dirba tik iki 12:00 valandos arba kad reikalinga speciali įranga krovimui (pvz.,